ADIÓS A LA BOMBILLA

El largo camino hacia el faro sin bombilla

ILUMINACIÓN. Tras casi un siglo, el faro del automóvil se dispone a despedirse de su más fiel compañera de viaje: la lámpara. Hacia finales de esta década los coches comenzarán a ser equipados con luces formados por diodos luminosos, como los de la tercera luz de freno.

La evolución del automóvil es un camino plagado de sorpresas. Los motores diésel ofrecen más rendimiento que las mecánicas de gasolina, los coches han aprendido a hablar, son capaces de detectar la lluvia y de activar ellos solos los limpiaparabrisas, pueden detectar obstáculos y aminorar la marcha para evitar el choque. Ahora llega un nuevo invento, los faros que funcionan sin bombilla y cuya luz es graduable y modulable a voluntad. Es la tecnología led, acrónimo del inglés light emitting diodes o diodos emisores de luz. Se trata, como su nombre indica, de componentes electrónicos capaces de producir luz. Las ventajas que ofrecen respecto a los faros convencionales son muchas e importantes: simplicidad, menor consumo, mejor distribución de la luz y posibilidad de crear zonas de alumbrado, así como capacidad de modular la intensidad de la potencia lumínica.

Estos faros suponen la culminación de un proceso de innovaciones que comenzó a principios del siglo XX, cuando las primeras lámparas eléctricas sustituyeron a los viejos candiles que el automóvil heredó de los coches de caballos. Desde entonces los vehículos de motor han visto el paso de los faros halógenos y, sobre todo, la llegada de los faros de xenón, el sistema más eficaz disponible hoy en día, pero que podría comenzar a ser reemplazado por la tecnología led a partir de 2010.

Los faros son, junto con los frenos y el volante, el sistema de seguridad más antiguo que se puede encontrar en cualquier vehículo de motor. Los amortiguadores, los cinturones de seguridad, los airbags, el antibloqueo de frenos (ABS) o el sistema de control de estabilidad (ESP), por sólo citar algunos, nacieron mucho años después, en algunos casos hasta un siglo más tarde.

La razón de tan temprana llegada de las luces al automóvil es tan simple como lógica: como los primeros coches no eran más que carruajes motorizados, iban provistos de los mismos candiles que montaban aquéllos.

Una vez que se retiró la obligación de que los vehículos fueran precedidos por una persona a pie portando una bandera, los coches pudieron abandonar las ciudades y sus aledaños. Esto hizo aún más acuciante la necesidad de tener buenas luces.

Por ello, en la primera década del siglo XX las lámparas de queroseno cedieron el paso a las de acetileno, que además estaban provistas de espejos y mejores vidrios para aumentar el caudal de luz.

Una vez que los automóviles se vieron liberados de arneses, sus prestaciones comenzaron a mejorar de forma notable. Los candiles utilizados hasta entonces comenzaron a ser insuficientes. Fue entonces, a mediados de la década de 1910, cuando aparecieron los primeros alternadores y los sistemas eléctricos de iluminación.

Las dos guerras mundiales, en las que los bandos contendientes hicieron un uso intensivo de los vehículos de motor, supuso el despegue definitivo de la industria del automóvil, que desde entonces ha conocido una marcha imparable de mejoras e innovaciones.

Los sistemas de alumbrado del automóvil evolucionaron en paralelo a los vehículos de motor. Así, en la década de los 60, se produjo la llegada de la lámpara halógena. Sin embargo, los faros equipados con este tipo de dispositivos tenían sus limitaciones. En concreto, resultaba difícil concentrar el haz de luz y aprovechar de forma eficiente el flujo lumínico generado por las lámparas.

Esto se dejó notar especialmente a mediados de los 70, cuando la primera crisis del petróleo obligó a los fabricantes de automóviles a desarrollar vehículos más aerodinámicos. Esto exigía a su vez faros de menor diámetro y, consecuentemente, con menor capacidad de iluminación.

Las lámparas halógenas de mayor potencia, como las H4 y las H7, vinieron a solventar este problema. A finales de los años 80 también nacieron las parábolas reflectoras –el interior cromado de los faros– de geometría compleja o free-form reflector, que hoy montan la mayoría de los automóviles.

Estos dispositivos presentan numerosas ventajas. Por un lado, permiten aprovechar más eficientemente el caudal de luz. Además, gracias a las múltiples caras de sus parábolas, también logran dirigir mejor la luz, reducir la zona de deslumbramiento y crear mayores áreas de alumbrado.

Sin embargo, incluso esto resultaba insuficiente. El crecimiento de la cilindrada de los vehículos y el consiguiente incremento de la potencia, requerían mejores sistemas de iluminación.

Las cifras son claras al respecto. En España la cilindrada de los automóviles crece de forma sostenida. Así, entre 1993 y 2002 el parque de coches con motores de 1.200 centímetros cúbicos o menos ha caído desde el 16,24 al 7,58%. De forma paralela, durante el mismo periodo la proporción de vehículos con motores de más de dos litros de cilindrada ha crecido del 50,7 al 61,27%.

Para dotar a los coches de sistemas de iluminación acordes a sus prestaciones, a comienzos de la década de los 90 apareció el faro de descarga de alta intensidad (High Intensity Discharge, HID), más conocido como faro de xenón.


POTENCIA CUADRUPLICADA

Estas lámparas presentan numerosas ventajas sobre los más potentes sistemas halógenos. Por un lado, ofrecen un caudal de luz entre cuatro y cinco veces mayor que el de sus predecesores. Gracias a estos nuevos faros, la zona iluminada pasa de los 60 metros que ofrecían las más potentes lámparas halógenas, las H7, a más de 140 metros en los faros de xenón de las últimas generaciones.

Además, los nuevos faros HID son capaces de iluminar mucho mejor las cunetas, haciendo innecesarios los faros cuneteros. Otra de las ventajas de estos dispositivos es que ofrecen una luz mucho más blanca que la de las lámparas halógenas, lo que permite distinguir mejor los objetos y, además, cansan menos la vista.

Otra de las ventajas es que al ser de diámetro mucho menor que los halógenos, ocupan menos espacio y, gracias a ello, los grupos ópticos se integran con más facilidad en los frontales de los coches.


MENOR CONSUMO

Pero no son éstas los únicos beneficios del xenón. De hecho, éstas no sólo tienen un menor consumo, sino que su duración es igual a la de la vida útil del coche. Además, emiten siempre la misma cantidad de luz, gracias a los transformadores y correctores de corriente que montan estas unidades.

No sucede lo mismo con los faros halógenos, cuya potencia lumínica puede verse alterada por una bajada en la tensión provocada por la puesta en marcha de otro sistema eléctrico, como pueda ser el limpiaparabrisas o el ventilador del habitáculo.

Además, los faros HID de última generación se pueden orientar para iluminar las curvas. Las modificaciones introducidas el pasado mes de marzo en la legislación europea ya permite la instalación de estos faros en los vehículos de serie. En 2005 está previsto que se aprueben los faros de iluminación dinámica, que permiten deformar la forma del haz de luz para adaptarlo a las diversas circunstancias de la conducción.

La casa alemana Hella, que desde 1899 trabaja en el terreno de la iluminación del automóvil, ya ha preparado dispositivos de este tipo. Otros fabricantes trabajan también en la puesta a punto de estos sistemas.

Sin embargo, los faros de xenón son objeto de polémica, ya que son muchos los usuarios de la carretera que afirman que deslumbran. Encuestas realizadas por las autoridades estadounidenses llegan a una conclusión parecida.

Sin embargo, los técnicos de Hella aseguran que tales afirmaciones son inciertas. Wolfgang Peitz, director del Laboratorio de Faros de la marca alemana señaló a EL MUNDO que: «El problema es que generan mucha más luz que unos faros normales y esto desconcierta a la gente, que tiende a pensar que los faros deslumbran, cuando en realidad no lo hacen».

Peitz refrendó sus palabras con una demostración hecha en el Túnel de Luz que Hella tiene en la localidad de Lippstadt. En estas instalaciones, las mejores de su tipo existentes en el mundo, este periódico pudo comprobar la veracidad de lo dicho por el técnico de la compañía alemana.

La explicación es sencilla: el faro halógeno dispersa más la luz y ésta, al incidir en el ojo del conductor hace que se cierre la pupila, disminuyendo momentáneamente la capacidad visual del afectado y creando un efecto de ceguera transitoria. Éste deslumbramiento es mucho menor en el caso de los faros de xenón.
De hecho, las ventajas de este tipo de ópticas es tal que los expertos predicen un boom de este tipo de luces en los próximos años. Así, un informe elaborado por la compañía británica Just Auto, especializada en la investigación de mercados, afirma que en 2007, el 37% de los vehículos vendidos en Europa montarán este tipo de faros. Esta cifra crecerá hasta el 49% en 2010, según la misma fuente.

La progresión, será aún mayor en Japón, donde se calcula que en 2010 el 56% de los coches nuevos estarán equipados con faros de xenón.


FARO DE DIODOS

Pero a medida que los faros de xenón vayan dejando de ser algo privativo de los coches más exclusivos para extenderse a otros vehículos más asequibles, en la parte alta de la gama comenzarán a hacer su aparición los faros de led, como los que monta el Audi Nuvolari.

Estos sistemas de alumbrado presentan numerosas ventajas sobre los HID. Por una parte, están compuestos por un gran número de pequeñas lámparas. La intensidad de éstas se puede variar de forma individual para producir haces de luz de las formas más diversas. Además, los led –acrónimo inglés de light emitting diodes o diodos emisores de luz– consumen aún menos que las lámparas de xenón y duran tanto como aquéllas, aunque su respuesta es mucho más rápida.

Pero los led también tienen inconvenientes. Según Wolfgang Peitz, un led se funde a 80 grados de temperatura, lo que limita su empleo en muchos coches actuales.

No obstante, fuentes consultadas por este periódico señalan que a partir de 2006 se habrá solventado este problema y los faros de led comenzarán a instalarse en el automóvil. Peitz, por su parte, estima que 2010 podría ser una fecha más razonable para el inicio de la producción en serie de este tipo de dispositivos, que tienen un gran potencial y que prometen contribuir a mejorar aún más la seguridad del automóvil.



EL PELIGRO DE LOS FAROS ILEGALES

Las estadísticas demuestran que el 46,2% de los más de 44.000 accidentes con víctimas que cada año se registran en España se producen entre el crepúsculo y el amanecer. Sin embargo, durante esas horas las carreteras tan sólo soportan el 20% del tráfico total.

Estos datos demuestran la importancia de los sistemas de iluminación. Ser y ser visto. No obstante, esta idea no parece haber calado en el conductor medio, que presta poca o ninguna atención a los faros de su vehículo.

De hecho no es raro ver circulando a vehículos con luces fundidas, faros desreglados o con lámparas de diferente intensidad.

Últimamente las autoridades europeas de tráfico han detectado la presencia en las carreteras del Viejo Continente de un nuevo tipo de peligro: los coches provistos de sistemas ilegales de luces de xenón.

Al contrario que los faros legales, estos dispositivos carecen de sistema de regulación automática de altura de las luces. Esto es especialmente peligroso, ya que las lámparas de xenón producen entre cuatro y cinco veces más cantidad de luz que las halógenas más potentes, por lo que unos faros mal reglados cegarán inevitablemente a quien se encuentre de frente con este vehículo.

La ley también obliga a que todos los faros de xenón vayan equipados con lavafaros. La cuestión no es baladí. Un cristal sucio reduce enormemente la capacidad de iluminación de las luces de xenón.

Además, las partículas de polvo adheridas a las pantallas del faro refractan la luz, deshaciendo el efecto direccional de este tipo de lámparas. La luz así desviada se convierte en un peligro para los demás conductores.

La Guardia Civil de Tráfico ya ha dado cuenta de este peligro y ha alertado en diversos informes sobre la utilización de estos equipos ilegales, especialmente en los vehículos ‘tuneados’.

Las autoridades europeas también se han hecho eco del problema y esta misma semana ha adoptado una ampliación de la directiva sobre piratería y falsificación, que también engloba a los faros ilegales de xenón.


UNA APLICACION MUY PROMETEDORA

La llegada de los ‘led’ (’light emitting diodes’ o diodos emisores de luz) al automóvil se produjo en 1994, cuando los coches comenzaron a incorporar la tercera luz de freno, formada por este tipo de dispositivos luminiscentes.

La ventaja no sólo residía en su bajo precio, sino también en su escaso consumo y en la rapidez de encendido respecto a las lámparas normales.

De hecho, un ‘led’ se enciende 0,2 segundos antes que una lámpara halógena o de xenón. En este lapso, un coche que circule a 120 km/h habrá recorrido cinco metros.

El siguiente paso ha consistido en la incorporación de los ‘led’ a los pilotos de freno, una tecnología estrenada por la alemana BMW.

El hecho de que estos diodos sean componentes electrónicos en lugar de eléctricos, como es el caso de las lámparas, permite que sirvan para señalar la intensidad de la frenada, alumbrando más o menos, según la intensidad con la que el conductor pise el pedal.

Esta tecnología será pronto adoptada por otros fabricantes y no cabe descartar que en un plazo razonable se convierta en una pieza obligatoria, ya que contribuirá tanto a reducir los accidentes por alcance, como a mitigar las retenciones que se generan en los accesos a la ciudades.