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CAJAS DE CAMBIO

La clasificación de las cajas de cambio en «manuales» y «automáticas» puede resultar ambigua. Mientras no las había con control electrónico, o éste era aún incipiente, la distinción entre automáticas y manuales servía para describir tanto su funcionamiento como su construcción.


Una caja manual estaba formada por pares de engranajes, que el conductor seleccionaba —a través de varillas o cables— con una palanca «en H». Una caja automática tenía engranajes epicicloidales, seleccionados por un sistema hidráulico a través de embragues, en función de la velocidad del coche, el régimen del motor y la posición del acelerador. En este tipo de cambio automático, el conductor normalmente disponía de una palanca para eliminar marchas, con objeto de que el cambio no engranara las más largas en pendientes o al arrastrar un peso.


Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que pueden funcionar automáticamente y cambios automáticos que admiten un manejo manual. Esta ambiguedad surge de considerar que, si un cambio es automático o manual funcionalmente, también lo es estructuralmente.


Para km77.com la distinción entre manual y automático es sólo funcional. Manual es el cambio en el que el conductor engrana las relaciones por un procedimiento mecánico, sin ningún otro sistema de control. Automático es aquél capaz de variar las relaciones de cambio sin intervención del conductor, aunque en alguno de sus modos de funcionamiento sea posible que el conductor las seleccione. Es decir, es cambio automático si puede cambiar solo, y manual si no puede.


Dentro de esta división funcional, cabe considerar diferentes tipos de cambio según criterios como el tipo de mecanismo para variar las relaciones, tipo de mando para seleccionarlas o tipo de conexión entre el motor y el cambio. Todos ellos se verán más adelante.


El número de marchas no me parece un buen criterio de clasificación. Actualmente las manuales son de cinco o seis normalmente, las automáticas epicicloidales de cuatro o cinco (la ZF CFT 23 tiene seis, pero aún no está en el mercado) y las de variador llegan hasta seis (Nissan) o siete (Fiat) relaciones fijas.


Lo que citamos en cada clasificación son ejemplos, no se trata de una enumeración de todo lo que hay en el mercado en este momento (una información que tardaría muy poco en perder vigencia). Tampoco agota las posibilidades técnicas; que hoy no haya un cambio manual de engranajes epicicloidales no significa que técnicamente sea imposible. No obstante, sí hay ciertas combinaciones que son imposibles, como un cambio automático con pedal de embrague.


He dejado fuera algunos tipos de cambios muy particulares, como el del Toyota Prius, que tiene un solo engranaje epicicloidal y lo que podríamos llamar «convertidor eléctrico de par». Tampoco están sistemas en desarrollo, como el interesante variador toroidal de Mazda, en el que la variación se efectúa mediante el cambio de posición de un engranaje intermedio entre dos semicirculares.

Fuente: km77.com

Foro C4

 

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CAJA MANUAL PILOTADA
Citroën ha desarrollado el cambio CMP desde un principio para que fuera automática. Es decir, a diferencia de lo que ocurre con otras cajas de este tipo, no es una adaptación de una caja manual existente. De hecho, no está previsto que haya una caja manual con los elementos de esta nueva caja automática.

Una ventaja de hacerlo así es que los distintos elementos de la caja están mejor integrados: los motores eléctricos, el sistema hidráulico y la unidad de control electrónico. Otra, es que Citroën ha podido diseñar un mecanismo específico para el movimiento del cambio, en lugar de adaptar el que ya tiene una caja manual.


Según el criterio de km77.com, esta caja es automática porque puede cambiar de marcha automáticamente (clasificación de cajas de cambio), aunque su estructura y forma de funcionamiento se la de una caja manual (embrague monodisco y pares de engranajes).


Es una caja de seis velocidades en tres ejes: uno primario, uno secundario para todas las marchas hacia delante y otro secundario (muy corto) para la marcha atrás.
Como una caja manual normal, tiene un par de engranajes de toma constante para cada velocidad y desplazables que seleccionan cada una de ellas. Hay otro eje, paralelo al primario y los secundarios, que sirve para las horquillas que mueven los desplazables.




Los dos movimientos para la selección de marcha (el equivalente al longitudinal y transversal de una palanca manual) los hace un eje («S-Cam») con movimiento giratorio y axial. Al girar selecciona la horquilla adecuada y, al moverse axialmente, engrana una marcha a la vez que desengrana la que estaba puesta.


El movimiento del dispositivo lo crea un motor eléctrico, conectado a las partes móviles mediante un circuito hidráulico. Según Citroën, de esta forma el sistema es más preciso y se elimina el condicionamiento que hay cuando el motor eléctrico actúa directamente sobre las partes móviles.


Hay una accionador independiente para el embrague, que es monodisco en seco (como el de un cambio manual). En principio, no está previsto que haya que sustituir el embrague. Citroën lo ha desarrollado con la idea de que va a tener la misma vida útil que el coche.


El proceso de cambio dura 1,2 s cuando funciona en modo automático y 0,8 s cuando funciona en modo manual; cuanto más rápido, menos suave. Si se selecciona el modo «Sport» con un botón junto a la palanca, este tiempo se reduce a la mitad en cada caso (0,6 y 0,4 s, respectivamente).




Esto es lo que tarda el mecanismo en cambiar de marcha, desde que el conductor o el control electrónico dan la señal para cambiar de marcha hasta que está efectivamente engranada. Es decir, no se trata de la rapidez de respuesta de la caja en distintas situaciones. En este sentido, hay una mejora sobresaliente con relación a la caja Sensodrive de Citroën, que a veces tarda demasiado en decidir una reducción. Aunque es difícil decirlo sin una comparación directa, creo que esta nueva caja de Citroën también responde algo más rápidamente a distintas solicitaciones que otras cajas de este tipo, como la de Alfa Romeo o la de Toyota.

Esta caja puede estar acoplada a motores que den hasta 270 Nm de par máximo. En principio, no habrá cajas automáticas de este tipo para motores que den mucho par (el seis cilindros Diesel, por ejemplo). No porque haya una dificultad técnica, sino porque Citroën entiende que para ese tipo de motores es preferible la suavidad que da una caja con convertidor de par hidráulico y engranajes planetarios.

Ragadast

Un apunte historico. El Ford modeloT utilizaba un cambio de engranajes epicicloidales con selecion por pedales, era muy tosco pero tambien muy resistente.Su manejo era tan peculiar que habia un examen de conducir especifico.

miguelc4wrc

una info de 10 bea muy interesante