TURBO

triki_one · 07-jun-2005

Lo primero os queria pedir disculpas porque la pregunta que os voy hacer seguro que os parece totalmente absurda y despues queria felicitaros por la Web y por el trabjo que realizais en ella.

Vamos con la pregunta .....

Os oigo muchas veces decir " Noto que el turbo entra ..." " El tiron que da el turbo ..." " Me quede pegado ala asiento ..."etc ...

Tengo un C4 HdI 110 Vtr+ y mis anteriores coches siempre han sido gasolinas ......y yo por mas que me fijo no noto ni el tiron , ni el turbo , ni na de lo que decis ....a lo mejor es mi inexperiencia con motores diesel pero ni me quedo pegado al asiento , ni noto el turbo , ni na de na ¿ Que tengo que notar ? ¿ A que revoluciones entra y a que pulsacion de pedal ? ¿ Le esta pasando algo a mi coche ?

Gracias

Astursevillano · 07-jun-2005

Yo tmb e tenido siempre coches gasolina y es x eso mismo x lo q noto el turbo. A mi (y me parece q a tol mundo) me entra a las 1900 revoluciones aproximadamente y el tiron al q se refiere la gente no es exactamaente eso. Se trata mas bien de una aceleracion excesiva q te deja como pegado al asiento. Se nota sobre todo al salir y cuando apuras las marchas, cosas q no notaba cn el gasolina.

triki_one · 07-jun-2005

Es que no se si el cambio de marchas lo hago mal ....A las 2500 revoluciones cambio...no espero a que el motor me suene en exceso

kami_ · 07-jun-2005

La patada se suele notar "cuando entra el turbo", ya que la fuerza del motor aumenta exageradamente (el par) comparando con un motor atmosférico, de ahí que la aceleración del coche en ese momento es muy alta y da esa patada.
ahora bien, tu HDi de 110cv tiene un turbo de geometría variable lo que quiere decir que siempre está funcionando de una forma progresiva según las revoluciones, de esta forma no hay un momento crítico.
de todas formas, piensa en cuando tenías el gasolina y si tú le bajas el pie a 2.200rpm (más o menos), por ejemplo en 3ª notarás que acelera mucho mejor que el gasolina en el mismo rango de revoluciones...
bueno... es un poco esa historia... no sé si te habré ayudado o liado más, jejeje

saludos

el_loco_volador · 08-jun-2005

Yo si lo noto, no es como el de un tdi pero mola la sensacion de aceleracion radical
Yo nunca he tenido un coche con turbo y yo lo noto en el mio. Como dice kami, el ser de geometria variable, hay que hundir bien el pedal para notarlo al maximo
Sl2

rugamu · 08-jun-2005

y bueno, si estas todavia en rodaje lo notas menos, cuando pasen unos kilometros lo iras notando mas, sobre todo lo notaras dependiendo de como trates al coche, si lo llevas siempre a muy pocas revoluciones lo notaras menos(lo q se llama tener el coche amariconado) no se cual es el principio mecanico de eso, pero ocurre...

elde.s · 08-jun-2005

weno eso de la patada ya no existe, y los ke conducieran diesel antiguos, por decir alguno ZX me daran la razon.

Todos los turbos ke se montan actualmente, son de volumen variable comandados por la centralita, es decir ke el soplado lo hacen progresivamente, se nota, pero la diferencia es bestial.

Antiguamente cuando soplaba el turbo la bomba inyectora metia gasoil a manta, era una fiesta de consumo y contaminacion.

ahora las cosas ya no son asi.

kami_ · 08-jun-2005

Cita:

Originalmente publicado por elde.s

Todos los turbos ke se montan actualmente, son de volumen variable comandados por la centralita, es decir ke el soplado lo hacen progresivamente, se nota, pero la diferencia es bestial.

y digo yo... el hecho de que el volumen sea variable digamos que suaviza la entrada del turbo, no? y la geometría variable que aporta? más par a menos revoluciones?
soy un ignorante...
saludos

Ramonico · 09-jun-2005

Kami, que sea variable influye mucho, porque si tienes un turbo de geometría fija, tiene un volumen fijo determinado y hace falta un volumen de aire elevado para llenarlo y soplar eficientemente a la presión de soplado a la cual trabaja para que rinda al 100%, y este volumen es relativamente grande para hacerlo funcionar optimamente a unas revoluciones relativamente altas, pero mientras no se llegue al régimen en que el turbo sopla a pleno rendimiento hay una carencia bastante grande, básicamente porque el turbo no tiene suficientemente caudal de aire para ser llenado...pero si tenemos un turbo de geometría variable, a bajas revoluciones, el turbo con sus aletas motorizadas reduce el volumen para alcanzar mayor presión con menos caudal de aire, y así el volumen de aire necesario es menor, y al alcanzar la presión de soplado antes, el efecto es menos acusado, ya que el funcionamiento (soplado) es más constante desde más bajas revoluciones...y a medida que sube de revoluciones la geometría va variando para incrementar el volumen del turbo y soplar a más presión.

En resumen, por poner un ejemplo ficticio, con dos casos para que se entienda bien:

<li> Tenemos un turbo de geometría fija de 500cm3
<li> Tenemos un turbo de geometría variable de 200 a 500cm3

Si la presión de soplado máxima del turbo a pleno rendimiento es de 2bar en ambos casos.

En el geometría fija necesitaremos mucho más caudal de aire para obtener una presión dentro del turbo de 2bar, por lo tanto necesitaremos ir a má revoluciones para llegar a obtener los gases de escape necesarios para llenar esos 500cm3 con una presión de 2bar.

En el geometría variable, a bajas revoluciones tendrá menos volumen y a mayores revoluciones tendrá mayor volumen. Esto se traduce que con menos volumen necesitamos menos caudal de aire para llenarlo cuando está a 200cm3, y a medida que vayamos subiendo de revoluciones, se irá abriendo y aumentando el volumen a medida que tengamos mayor volumen de aire para mantener una presión de soplado del turbo óptima.

Esto, el tener un turbo de geometría variable se traduce en más par a menos revoluciones, más constante durante mayor rango de revoluciones y más progresividad en la entrega de potencia. Son todo ventajas, pero también, en caso de avería, son más caros.

No son cifras reales, son inventadas para explicar la diferencia entre uno y otro...no se si me he explicado muy bien, pero más o menos...jeje ;)

Ramonico · 11-jun-2005

Más turbo:

Podríamos decir “el tamaño no importa” lo cual no es del todo cierto , vamos a analizar que es lo que realmente hace un turbocompresor.

El turbo compresor tiene como misión aprovechar la energía residual de los gases de escape, tanto en presión como en temperatura para introducir mas aire dentro del cilindro, consiguiendo con este fin una mejora volumétrica, el efecto seria como manejar una mayor cilindrada, con los rozamientos de una cilindrada inferior.

Gráficamente podemos intuir que una mayor temperatura permite liberar la energía, ya que mantienen la presión mas elevada mientras dura la expansión.

Esta transformación energética de térmica a mecánica se produce en lo que se llama la turbina, cuando se pretende alimentar un motor de una determinada cilindrada , el volumen de aire que hay que introducir será función de las revoluciones , si en número de revoluciones es fijo , se hace relativamente fácil, calcular cual seria el turbo mas apropiado, el rendimiento de estas turbinas varia no solo en función de tamaño sino de su diseño, aunque una turbina grande consigue mayores transformaciones de energía a mas altos caudales.

El famosos retraso del turbo , esos segundos tan importantes para el funcionamiento uniforme y el manejo de caudales apropiados para regímenes medios, que por otro lado son los mas adecuados en un uso normal, llevaron el tamaño de las turbinas a una reducción de las mismas, esto motiva que cuando el régimen sube , para conseguir la zona de máxima potencia, se haga difícil que esta transformación se produzca, escapando los gases con mucha de su energía, y en consecuencia no se obtenga las presiones de alimentación para altos regímenes, esto es lo que se dio en llamar turbos de bajo soplado , donde el aporte de par era alto en regímenes medios , pero no conseguía llegar a mantenerlo a altas vueltas , por lo que la potencia no era elevada.

De lo anterior deducimos , que aunque un turbo grande se maneja mejor en las transformaciones de energía de grandes caudales , se fue desechando a favor de turbos mas pequeños , donde su funcionamiento era mas apropiado a el uso cotidiano del automóvil, y donde básicamente había que diseñarlos con el fin de que la transformación de energía se hiciese con menos espacio.

No es cuestión de complicar aún mas la explicación, pero se hace necesario que se entienda un concepto. Hay dos tipo de turbinas de ACCIÓN y REACCIÓN, en las de acción la conversión de la energía de presión a velocidad se genera en los alabes fijos (Distribuidor) , y es el fluido una vez acelerado , y con menos presión , el que impacta sobre los alabes del la turbina (rodete) donde aquí ceden su energía arrastrando la misma.

Las de Reacción en donde el salto de presión a velocidad del fluido se produce por igual en distribuidor y turbina, sin entrar en mas particularidades, un ejemplo seria , el de una manguera, donde al aplicar el dedo en su punto aceleramos el fluido , aprovechando la presión del mismo, este fluido aplicado sobre un objeto es capaz de moverlo, eso seria una turbina de acción, la de reacción, podemos usar un molinillo , al que si soplamos , la disposición de sus aspas, permite que cambiando la dirección del fluido se induce un efecto de reacciona que mueve la rueda del mismo.

Volviendo al turbo, en las maquinas soplantes , la voluta hace las veces de distribuidor, puesto que al final de la misma el fluido mediante unos alabes que lo hacen converger se acelera, el fluido abandona este y se introduce en el rodete . En el rodete la disposición de sus alabes ( turbina) genera la aceleración del fluido nuevamente a la vez que su arrastre.

En un turbo tradicional esta disposición de los alabes tanto en distribuidor como en rodete es fija , y la capacidad de aumentar la conversión de energía no existe , de ahí que cuando se genere un caudal excesivo, sea preciso que se dote al motor de una válvula de descarga que evite que parte de los gases atraviese el turbo, impidiendo de esa forma una sobrepresión que pueda llegar a romper el motor.

Y entonces... ¿Qué es la geometría variable?

En un turbo de geometría variable el mayor salto de energía se produce en el distribuidor, justo en la entrada de los gases de la voluta al rodete, estos alabes, no tiene una disposición fija, sino que pueden orientarse, para que estrechando el paso los gases, estos se aceleren mas, y lleguen a la turbina con mas velocidad.

Si retomamos la manguera, y el caudal de la boca es pequeño , estrechando su punta, aceleraremos el fluido y conseguiremos llegar, incluso mover algunas hojas del jardín . Ahora, si aumentamos la presión de la manguera ( mas caudal) no necesitaremos estrechar la boca, sino que el fluido saldrá con fuerza suficiente para llegara a cierta distancia y la cantidad de hojas que se moverá será mayor, si no pusiéramos el dedo en la boca, solo podríamos usar la manguera con un determinado caudal.

Volviendo al turbo, con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeño estrechando el paso de los alabes de la geometría del distribuidor, obtenemos una gran velocidad, esta entra en la turbina y arrastra al rodete. La energía no es mucha, porque el volumen es pequeño, pero al ser el turbo pequeño este se mueve con facilidad, y comprime el aire de admisión todo lo que su energía le permite.

Cuando el caudal sea elevado, (alto régimen) no se precisa hacer converger a los alabes tanto, ya que la velocidad de los mismos generan el efecto en el rodete.

Esto hace innecesario la presencia de válvula de descarga , (aunque puede montarse), ya que en caso de aumentar la presión el distribuidor se orienta para que los gases entren en el rodete con toda su energía (sin el cambio a velocidad), y este no debe tener capacidad (por diseño) para transformarla, por lo que lo atravesaran y saldrán por el escape con mucha de la misma.

El accionamiento de la geometría se hace de la misma manera que se hacía con la válvula de descarga, con una membrana y la presión del colector (aunque en determinados motores se usa un motor), solo que está gobernado por la centralita , para que su funcionamientos sea mas progresivo.

De ahí que cuando nos falle la geometría , el comportamiento es parecido a una válvula de descarga abierta, perdida notoria de potencia.

Ahora, si el fallo de la misma si se genera en otro punto , presenta un comportamiento del turbo , menos progresivo, solo adaptado a un régimen, siendo peor antes y después del mismo.

El porque falla, hay que ver que al igual que la válvula de descarga se podía poner, en casi cualquier sitio, siempre que circunvalara el rodete, el distribuidor se tiene que situar justo a la entrada del mismo, y las temperaturas que se consiguen son muy elevadas, como a fin de cuentas es una pieza móvil ( es una corona que rodea todo el rodete) la posibilidad de fallos es elevada.

Que hacer pues, tener cuidado, mas que con uno normal, que para eso da la ventajas de la geometría variable, la deposición de carbonilla , que tanto se menciona , no es improbable , pero el encendido y apagado del motor , no debe retirar la carbonilla , en todo caso un cambio en la carga que genere una sobrepresión, el tan traído y llevado apagado y encendido , parece mas un defecto en la gestión , mas que en el accionamiento, aunque eso es mas una suposición en base a como funciona.

josocjo · 11-jun-2005

Ramonico, suerte que no hablas de informática pues si cuando hablas de mecánica, que será tu hobby, presentas estas tesis doctorales, si hablaras de informática como mínimo que publicarías una enciclopedia.

Ramonico · 12-jun-2005

Cita:

Originalmente publicado por Josocjo

Ramonico, suerte que no hablas de informática pues si cuando hablas de mecánica, que será tu hobby, presentas estas tesis doctorales, si hablaras de informática como mínimo que publicarías una enciclopedia.

Ei ei, que esta última respuesta no la he redactado yo, es un copy-paste, lo estuve buscando y me pareció una buena explicación.

La anterior respuesta más corta si que proviene de mi cabecita, jeje.

Se me olvidó citar la fuente, pero es que ahora ya no me acuerdo...

Sorry, no quería aparentar que eso lo había escrito yo.

Un saludo Josocjo, que has estado unos días desaparecido, ;)

Quitar anuncios
Foro C4 Anuncio	Enlaces esponsorizados