Fesarrari

Hoy quiero hablar de las estrellas Euroncap (www.euroncap.com). Sin duda, uno de los argumentos de más peso a la hora de comprar un coche teniendo en cuenta la seguridad que ofrece a sus ocupantes y, para mi gusto, uno de los factores que más han influido en los últimos tiempos en la toma de conciencia por parte de todos los fabricantes en esta materia. Por tanto, que quede claro que estoy completamente a favor de que se realicen pruebas de este tipo y además creo firmemente en la independencia y el excelente trabajo de esta asociaciónpaneuropea, que en nuestro país cuenta con un centro de experimentación en Cataluña, concretamente el IDIADA (www.idiada.es/), en Santa Oliva (Tarragona).
Hace sólo un lustro conseguir cinco estrellas estaba al alcance de muy pocos coches, y empezaron a diseñarse todos los modelos teniendo como premisa fundamental conseguir el mayor número de estrellas posibles en los resultados publicados por Euroncap. Ahora la mayor parte de los modelos de los fabricantes europeos consiguen cinco estrellas en las pruebas de protección a los ocupantes, lo que quiere decir que o se elevan los requisitos para lograr la puntuación máxima o caemos en el riesgo de que se detenga la importante contribución de estas pruebas, experimentada desde su creación hasta ahora.
No sé si deberían establecerse seis o siete estrellas como nuevo baremo, o una puntuación de honor, o quizá elevar los requisitos para lograr las preciadas cinco estrellas en protección a los ocupantes; pero seguro que en Euroncap ya están dándole vueltas al asunto. En los últimos años se ha incluido la protección de los niños y de los peatones como nuevos criterios, pero hay todavía materias pendientes de mejora. Por ejemplo, la propia organización reconoce que las pruebas no son equiparables entre modelos de diferente segmento porque los choques se realizan simulando contrarios de tamaño similar al vehículo en pruebas... obviamente, por desgracia nadie prohíbe que en la vida real un Renault Clio (cinco estrellas) impacte contra un Audi Q7 (cuatro estrellas).
Otra cuestión es la de las condiciones de las pruebas. La velocidad del vehículo en el impacto frontal (realmente fronto-lateral, porque el obstáculo colisiona contra el 40% del frontal. Buen criterio por ser un accidente más común que el completamente frontal) se realiza a una velocidad de 64 kilómetros por hora. No estaría de más que buscando una mayor exigencia en las pruebas se aumentase esta velocidad, lo que por otro lado no sería ninguna tontería porque sumando las velocidades a las que se aproximan dos vehículos -uno de ellos realizando un adelantamiento- en este tipo de accidentes, el impacto común haría palidecer las normas Euroncap.
No se realizan pruebas de vuelco, un tipo de accidente más frecuente entre todoterrenos y los tan de moda SUV, y que supondría información adicional para los consumidores y un factor más de exigencia para los fabricantes. Tampoco pruebas de impacto por alcance, de las que, más que fallecimientos, hay que lamentar numerosos casos de graves lesiones medulares irrecuperables. Y por supuesto nadie se ha puesto todavía a realizar sistemáticamente pruebas parametrizadas de seguridad activa, la que evita que se produzca el accidente, algo tan importante como la seguridad pasiva, que mitiga sus consecuencias.
En definitiva, gracias a Euroncap y sus pruebas todos vamos más seguros. Y precisamente por esto es necesario no dejar pasar mucho tiempo antes de ponérselo de nuevo muy difícil a los fabricantes.
Por último... ¿En qué coche preferiríais tener un accidente... a parte de en ninguno? ¿En un Clio de cinco estrellas o en un Q7 de cuatro?


Ahi se deja esta pregunta abierta.


Fuente: http://blogs.hoymotor.com/luzdecruce

Foro C4

 

SergiojoseC4

pues yo creo q el el clio pero por lógica el q7 no se no se me quedo con el clio

Citroen C4 Hdi 110 CV 5 puertas Exclusive + packs + Repro
Plataforma Racing


Peña Madridista Socio nº 8

Cambo

Hay esta la cuestion, hasta yo mismo dudo. Seguramente en la eleccion no seria objetivo, cosas del subconsciente.

nheumonia

ummmmmmmmmmm! buena pregunta.

Galvez

en un q7, desgraciadamente, el clio pasaria bajo sus ruedas practicamente, el q7 asusta verlo de frente...es una tanke mas k un coche..

anarHack

es verdad el q7 es muy bestia,en mi pueblo hay dos y algunas vez me topado con ellos en los semaforos y creo que hacen por 2c4,jejeje

Vendo fundas de piel para citroen c4 pinchar enlace para ver http://www.c4atreros.com/showthread.php?t=4853998

Alexi0

Yo creo que elegiria el Q7... al margen de las estrellas, creo que se deformaria menos el habtitaculo debido al tamaño del morro y a la propia altura, tal vez sea algo provocado por el subconsciente, pero el Q7 me daria mas seguridad; por otra parte habria que ver si las pruebas van acordes al segmento, es decir, para utilitarios el clio puede tener 5 estrellas (pero 3 a nivel general) y el Q7 4 para SUV`S y 4 o 3 a nivel general (que englobaria a todos los segmentos), no se si me explico....

Manuel_7X

Hola a todos.

Sin lugar a dudas, lo que indica Euroncap al probar los coches es el nivel de seguridad que tienen contra un obstáculo rígido(no completamente ya que impactan contra barreras deformables, pero casi...)

Es decir que un Clio III saque 5 estrellas y un Q7 saque 4, significa que contra una barrera deformable el Clio III se comporta incluso mejor que todo un Q7.

Pero...
¿Y si se viera implicado directamente contra un Q7?

Está claro que se llevaría la mejor parte el Q7: es decir que sería preferible ir en el Q7 que en el Clio III de 5 estrellas(justo lo contrario que en la situación contra una barrera deformable).

¿Significa esto un simple "engaño" por parte de las marcas?

En absoluto, aún teniendo en cuenta la "derrota" del Clio III frente a un Q7, preferiría ir por ejemplo en un Clio III en dicha situación adversa que en un Laguna I...:pelea:

Es decir que un buen resultado en Euroncap(junto con el mayor equipamiento de seguridad pasiva) hace "elevar" de categoría la seguridad de los coches en cuestión(eso sí dentro de unos límites razonables: la física impone siempre su "ley", sobre todo cuando existen grandes diferencias de alturas y de masas,

pero entre un coche ligeramente más ligero e incluso mucho más pequeño pero con mucho mejores resultados en pruebas de choque sería ya preferible en este tipo de situaciones...).

En cambio si es mucho más ligero y pequeño y solamente ligeramente mejor en los resultados de las pruebas de choque ya sabremos que sí saldría perdiendo en estos tipos de "enfrentamientos"...

Saludos.

Manuel_7X

Ragadast

La prueba euroncap fue muy criticada al principio básicamente por estas razones:

• Reprochaban que una empresa privada sin vínculos con ningún organismo oficial se estableciera como juez de la seguridad de los vehículos. Eso si, actualmente ya cuenta con respaldo en ese sentido: " Established in 1997 and now backed by five European Governments, the European Commission and motoring and consumer organisations in every EU country ". Esto esta extraído de la pagina oficial, y si mi ingles no me falla viene a decir: Fundado en 1997 y actualmente respaldado por cinco gobiernos europeos, la comisión europea y organizaciones de consumidores y control en varios países europeos.
• La arbitrariedad del tipo de prueba: en las simulaciones se utilizan barreras deformables ( en las clásicas era un muro solido ) de aluminio con estructura de panel de abeja con varias capas, y choque asimétrico. La propia euroncap justifico esas decisiones alegando que la mayoría de accidentes se producen entre dos vehículos, y los choques contra muros eran una fracción muy reducida. El uso de la barrera deformable venia determinada por la necesidad de contar con un elemento standard de disipación de energía. Y el choque asimétrico por ser el mas habitual al tratar de evitar el impacto frontal, y ser el que pone en mayores aprietos la estabilidad del bastidor.

Pero eso ya es historia, y como bien dices Fesa hay visos de una revisión de sus normas.
Por ejemplo se ha añadido el tema de protección en caso de atropello a niños ( sobre este tema haré un "pequeño" apunte ), si haces una comparativa entre el C4 y un Auris veras que en el Toyota evalúan la capacidad de absorción por parte del capot y aletas, cosa que en el caso del C4 no aparece.

Como dato curioso y para que se vea que los aros u otros emblemas no son sinónimo de mayor seguridad, comparad el A3 nuevo con el C4, resulta sorprendente.
También os dejo este vídeo por si no lo hubierais visto: YouTube - New Chinese Car Crash Test Disaster - 2007 Brilliance BS6

Y lo que prometí sobre el atropello:
Se va a empezar a valorar mas en serio a los vehiculos de cara a los posibles atropellos, pero resulta que vivimos un cierto auge ( espero que breve por estupido e irracional ) de los todoterreno y falsos todoterreno ( que de fijo andan peor por camino que mi R4 ) con sus imponentes frontales, que por cierto, quedan a la altura de la cabeza de muchos niños, y a los que encima ponen defensas ( ¿defensas contra que?, ¿contra los peatones? ) que los hacen ser un autentico peligro publico, y no solo a la hora de aparcar de "oído", sino en caso de topar con un cuerpo humano.
Después de exponer esto creo que esta clara mi postura en favor de la prohibición de esos accesorios.

Sobre lo del Clio o Q7, pues depende del golpe; al tener menor masa el Clio le prefiero en la mayoría de situaciones, mas ágil a la hora de evitar un peligro y menor energía cinética que disipar a la hora del impacto, y el Q7 solo seria superior cuando entrara en juego el tamaño de las zonas deformables.

P.D. Upss, perdón por el ladrillo ...

Ragadast

Por cierto, muy bueno el blog de luz de cruce, gran descubrimiento Fesa.

elemar

Coche: Ford S-Max 2.0 TDCi 140cv

Me parece una reflexion muy buena y sorprendente. Nadie cae en ese tipo de cosas, sino solo el las estrellas. De verdad que un 10 por esa reflexion.
En cuanto a la respuesta: ya sabes que el del rombo se llevara la peor parte, claro.
Saludos y gracias de nuevo por la reflexion

Ragadast

Resulta que leo en Autoblog que Euro Ncap va a revisar sus criterios para otorgar estrellas, así como los procedimientos de las pruebas. Copio y pego:

Una vez más el Euro NCAP ha probado algunos de los últimos vehículos lanzados en la Unión Europea, pero lo que de verdad nos ha llamado la atención de su último comunicado, es la aparente voluntad para endurecer el sistema de puntuación.

Dado que conseguir las cinco estrellas es más una rutina que un esfuerzo real para muchos fabricantes (o al menos ya no es uno tan considerable como antaño), el organismo comenzará a valorar próximamente la inclusión de ayudas electrónicas como el ESP. Además, en en caso de la protección para adultos, se puntuará el riesgo a sufrir el temido latigazo cervical. Los test de choque actualizados comenzarán a ser publicados a partir de febrero, una vez estén definidos los nuevos protocolos. Esperamos tener todos los detalles antes de que acabe el año.

Volviendo a las últimas pruebas, los modelos estampados por el Euro NCAP han sido el Daihatsu Cuore, el Hyundai i30 (por segunda vez), el Lancia Delta, el Renault Koleos y el Mercedes Clase ML. Todos a excepción del Cuore han sacado cinco estrellas, reforzando la impresión de que han de endurecerse los requisitos.

Si quereis conocer los resultados de las ultimas pruebas: http://es.autoblog.com/2008/08/27/el...009-y-ultimos/

Manuel_7X

Hola, a todos.

Aquí os dejo toda la información al respecto:

RECONOCE QUE NO SON LO BASTANTE ESTRICTAS
Euro NCAP endurecerá sus pruebas de choque
La agencia afirma que las marcas han aprendido a conseguir las cinco estrellas. Asegura que los coches actuales ofrecen muy buena protección a los adultos, pero no la suficiente a los niños.

F. I. LIZUNDIA
ADEMÁS
'Cuidar al peatón', la cuenta pendiente de los fabricantes
La máxima protección, asignatura pendiente de los todoterreno

NOTICIAS RELACIONADAS

Euro NCAP endurecerá sus pruebas de choque - elmundo.es motor

MADRID.-Euro NCAP, la agencia comunitaria encargada de certificar la seguridad de los vehículos, está poniendo a punto un nuevo sistema para medir de forma objetiva la protección que éstos ofrecen a sus ocupantes, pero poniendo especial énfasis en los niños, siempre los más frágiles.
Este organismo, que nació en 1997, reconoce de forma explícita que los fabricantes de vehículos,
en su afán por hacer más atractivos sus automóviles, centran sus esfuerzos en la obtención
de la nota máxima de cinco estrellas para sus coches, pero descuidan otros aspectos de la seguridad.
En concreto, Euro NCAP señala la deficiente protección de los peatones en caso de atropello. La agencia subraya que mientras que la práctica totalidad de los 34 vehículos probados en lo que va de 2008 han obtenido la nota máxima en protección a ocupantes adultos, ninguno recibió más de dos estrellas –sobre cuatro– en protección para los viandantes.

La organización admite así lo que ya era un secreto a voces en el sector: las cinco estrellas
no son sinónimo de seguridad absoluta y sólo demuestran la capacidad del vehículo para superar la prueba Euro NCAP. Es decir, hecha la ley, hecha la trampa.

De hecho, los exámenes de los accidentes demuestran que los coches de hace unos años ofrecen un grado de protección a sus ocupantes tan alto como el de los automóviles más recientes.

Desde mi punto de vista no puedo estar para nada de acuerdo con semejantes opiniones.


No hay más que ver las pruebas de compatibilidad entre Golf IV y Golf II; Fiesta 02´y Sierra 87´; y tantas otras...


Y por si fuera poco, los coches actuales suelen ser más pesados, y un C5 08´pesa con motor de 2.2 litros 1781 kgs "reales"

(aunque tenga homologados 1729 kgs: frente a los poco más de 1400 kgs reales y algo menos de 1300 kgs en versiones inferiores de 1.8 a 2.0

como mucho de ciertos coches alemanes de la década de los 90´(Clase C I;Audi A-4 I; Bmw serie 3 (E-36)...)




Uno de los puntos más débiles de los coches actuales es la protección a los pasajeros de menor edad.
Debido a la peculiar conformación de los más pequeños –cabeza muy grande respecto al cuerpo, escasa musculatura
y huesos más débiles– son más proclives a sufrir daños graves en caso de choque,
incluso cuando utilizan los sistemas de retención adecuados, como son las sillitas.
Los coches también flaquean en las medidas de seguridad para la protección de peatones.
De hecho, tan sólo el Citroën C6 ha sido capaz de obtener la nota máxima de cuatro estrellas en este apartado,
aunque hay cada día más vehículos con tres, especialmente en la japonesa Honda.
También hay un número creciente de frontales deformables,
capaces de evitar lesiones graves en caso de atropello por debajo de 40 km/h. Pero siguen siendo insuficientes, ya que en la Unión Europea se contabilizan cada año 8.000 muertos y 300.000 heridos en atropellos.
Por todo ello, Euro NCAP ha decidido endurecer sus pruebas. En primer lugar, se exigirá que los automóviles cuenten con dispositivos que protejan a los viandantes, como los citados capós automáticos, los morros semiflexibles o los airbags externos.
La agencia también evaluará la protección que ofrecen los vehículos frente al latigazo cervical (whiplash), que sólo en España afecta cada año a unas 80.000 personas, la mayoría en accidentes de tráfico. Aquí intervienen los asientos ergonómicos y los reposacabezas activos.
Otra de las pruebas será la seguridad de los niños dentro de los coches. La mayoría de los vehículos cuentan con airbags de cortinilla que se despliegan desde el techo, capaces de proteger a los adultos, pero no a los niños, debido a su menor estatura. Y las bolsas laterales traseras, cuando existen, suelen ser opcionales.
Por último, Euro NCAP también tendrá en cuenta la eficacia de los sistemas de seguridad activa –destinados a evitar los accidentes– como el control de estabilidad (ESP). Una forma indirecta de presionar a los fabricantes para que extiendan este sistema.


Cuando alguien esta valorando la compra de un vehículo nuevo, los test de choque oficiales
suelen ser una de las varas de medir más importantes. Y no solo porque sean realmente útiles,
sino porque los fabricantes nos han acostumbrado a pensar de esta forma con su constante martilleo publicitario.
¿Pero qué sucede cuando sacas a un coche de las condiciones impuestas por el Euro NCAP?
El club del automóvil alemán ADAC, el más grande e influyente de toda Europa, ha decidido probarlo.

Para ello ha tomado la última generación del Renault Laguna, y en lugar de estamparlo contra la barrera
a 64 km/h como sería lo normal, ha aumentado la velocidad de impacto a 80 km/h. Una diferencia pequeña pero que se dejó notar dolorosamente sobre las cinco estrellas de las que presume Renault.

A pesar del brillante desempeño del sedán en las pruebas del Euro NCAP, esa diferencia de 16 km/h
se saldó con varios dummies seriamente contusionados si no en peligro de muerte. Los resultados publicados en Autobild muestran un aumento en la energía a disipar del 50%, obviamente no prevista por el fabricante cuando pensaba en el cómputo de estrellas.
A pesar del uso de airbags y cinturones de seguridad, el pecho del conductor impactó violentamente contra
el volante, y la seguridad de las piernas se vio seriamente comprometida al introducirse hacia dentro los plásticos
de la parte baja del salpicadero. El acompañante, por su parte, se dio un buen cabezazo contra el tablero,
y los dummies de los niños pequeños registraron un importante riesgo de lesiones al ser lanzados
contra las sujeciones de las sillitas con violencia. El caso de los bebés de un año es particularmente peligroso,
como puedes ver en los gráficos.
Esto vuelve a traernos a la cabeza la vieja pregunta de si no se estarán diseñando los coches
para pasar el Euro NCAP y nada más. Es muy posible. Pero también es cierto que el baremo utilizado en Europa
se encuentra entre los más rigurosos del mundo.
Para evitar mayores consecuencias en los accidentes el ADAC no solicita estructuras de mayor resistencia
o chasis de titanio, sino simplemente mecanismos de control de tracción y mejores sistemas de freno que
te permitan salvar el cuello cuando veas asomar el peligro.
Posts by Alberto Ballestin at Autoblog Spanish
Euro Ncap y sus 5 estrellas, porque todos coches ahora las consiguen? - ForoCoches
97% of them achieve either a four or a five star result.
Local crash test ratings to remain as Europeans target tougher pedestrian protection
By DAVID HASSALL 1 September 2008

Recordemos que el Laguna III chocado a 80 k/h saca entre 6 y 7 puntos sobre 16 posibles.

Podrá parecer un mal resultado pero hay que tener en cuenta que otros coches chocando a 64 k/h no sacaban mejor puntuación:(recordemos: Clase C I : casi 5 puntos sobre 16 posibles; Audi A-4 I: casi 7 puntos sobre 16 posibles; Bmw serie 3(e-36): 2 puntos sobre 16 posibles; Laguna I casi 6 puntos sobre 16 posibles, entre otros casos...)

AUSTRALIA’S new car assessment program (ANCAP) has no plan to change its rating system in the wake of an announcement last week that Euro NCAP will incorporate pedestrian protection in its overall rating from 2009.
Euro NCAP will in future also consider active safety systems such as electronic stability control, which this year became mandatory for a five-star rating in Australia.
The Europeans is concerned that, while 33 of the 34 cars tested in the past year scored four or five stars for occupant protection, two-thirds of them scored only two stars (out of four) for pedestrian protection.
ANCAP chairman Lauchlan McIntosh told GoAuto that the Australian rating system will not be changed immediately to match the new European regime, but that his organisation was still keen to promote pedestrian safety.
“We’re pretty keen to focus on the pedestrian results, but we’re not sure that adding that into the total will actually make that much difference in the Australian market,” Mr McIntosh told us.
“There is some discussion that, if you add the pedestrian rating, as Euro NCAP are doing, everybody might just (settle for) four stars and be done with it, rather than try to get five stars.
“We think it might be better to actually focus on the pedestrian results quite separately.”
As a result, it is likely that cars downgraded to four stars overall in Europe will continue to be awarded five stars in Australia on the strength of their crash test performance.
“Yes, it’s likely that you will have a situation where you have a car that’s five-star in one country and four-star in another,” said Mr McIntosh.
“That’s already the situation in the United States, where they’ve split the rating based on different passenger seats – they’ve made a massive change in the way they rate each position and it’s extremely complicated.
“We’re watching how (the new European system) will work and how it will evolve (but) less and less of our cars are European-based. More of our cars are Japanese and Korean and Thai, so … it’s more important for us to look at Japan NCAP results and even Korean NCAP, which is starting up.
“Of course, we’ll have the Chinese cars coming in as well, so we’ll be testing those to our own protocols and rating them for the Australian market. We’ve got some lined up in the next six months or so. There’s no reason why they shouldn’t get it right.”
One point on which Mr McIntosh agrees with Euro NCAP is the decision to keep five stars as the maximum score because consumers understand that.
“I don’t think it makes any difference,” he said. “What was a five-star hotel 10 years ago isn’t a five-star hotel today. I don’t think it’s that big a drama. Over time, you just modify the hurdles that people have to jump.”
Mr McIntosh made the point that the Australian Design Rules were once the hurdle that the car-makers had to jump, but these days a car that simply meets the ADRs would rate at little more one star.


Euro NCAP announced the launch of its new 2009 rating system at the same time that it released the results for five new cars – the Daihatsu Cuore, Hyundai i30, Lancia Delta, Renault Koleos and Mercedes Benz ML-class – noting that four of the five received the maximum five-star award for adult occupant protection (the Daihatsu scored four stars) but none achieved higher than a two-star pedestrian rating.
The organisation said that, when Euro NCAP was established in 1997, the achievement of five stars in adult occupant protection did not even seem possible, yet now it is a regular occurrence.
Euro NCAP secretary-general Michiel van Ratingen said that there are still areas of safety where lives could be saved that need to be prioritised by manufacturers.
“I am delighted that more and more manufacturers are achieving five stars in our crash-tests, but it is imperative that Euro NCAP continues to set higher benchmarks for car makers to aspire to. Our new rating system will do this,” said Mr van Ratingen.
“I have no doubt that manufacturers will step up to the challenge, just as they did when we first started.
“The creation of new technologies means enhanced safety performance and a potential reduction of fatalities on our roads. We intend to reward those manufacturers that make this their ultimate goal.”
Euro NCAP said it is concerned that many manufacturers set out to achieve high scores for adult occupant protection to attract consumers, while compromising safety investment in other areas.

GoAuto - News
¿Y por qué no probar directamente los coches a 80 ó 90 por hora?
Sería lo ideal, pero entonces nos encontraríamos con otro dilema: un vehículo lo suficientemente duro
como para protegerte a esas velocidades podría convertirse en un ataúd urbano,
dado que a 50 km/h la deformación podría ser insuficiente (y no hablemos ya de las consecuencias
para otros automovilistas).
La mejor solución pasa por tanto por mantener siempre la cabeza sobre los hombros y exigir el máximo equipamiento de seguridad posible en los nuevos automóviles.

Tampoco estoy de acuerdo con lo anterior:

si supera(cuando se habla de superar las pruebas se refiere cómo no, a estar por debajo de los límites biomecánicos en cuanto a deceleraciones a soportar por los potenciales ocupantes)

las pruebas a 64 k/h(¿65-70 cmts de deformación total?) y no es tan horriblemente malo a 80 k/h(¿80-90 cmts de deformación total?), a 50 k/h (bien podría corresponder a una deformación total de 50 cmts o como poco de 40 cmts pero a cambio tiene que absorber 1,64 veces menos de energía cinética respecto de un choque a 64 k/h

(y entre chocar a 80 k/h y a 50 k/h hay 2,56 veces menos de energía cinética a disipar...)

y eso sin tener en cuenta que los coches muy antiguos tenían una deformación menos progresiva:

es decir que si un coche "antiguo" a 56 k/h se deformaba entre 65-70 cmts podría suceder que a 50 k/h no se acorte en total más de 40 cmts...
Las cinco estrellas son papel mojado a solo 80 km/h (vÃ#deo) - Autoblog Spanish

Y sobre la prueba a 80 k/h del Laguna III:

es 1,4286 veces mayor velocidad que la prueba exigida por la UE; 104% de energía cinética;

y 1,25 veces mayor que la velocidad de la prueba exigida por Euroncap/Ancap/IIHS...; 56,25% más de energía cinética;

1,1428 veces más de velocidad entre chocar a 64 k/h(Euroncap/Ancap/Jncap/IIHS) y a 56 k/h(UE y C-Ncap); 30,6% de energía cinética de diferencia...

Aunque también hay que reconocer que la seguridad absoluta no existe de ahí que la mayor seguridad sea evitar el accidente...

Saludos.

Manuel.