Spect

1. Características del motor TU5JP4

Este motor se estrenó en el 206 en el mes de noviembre de 2000

Con una cilindrada de 1.587 cm3, un diámetro de 78,5 mm y una carrera de 82 mm, desarrolla una potencia máxima de 80 kW (110 CV) a 5.750 r.p.m., y un par máximo de 147 Nm a 3.900 r.p.m. Dispone del 85% de su par máximo a partir de 2.000 r.p.m., y del 95% de dicho par, es decir, 140 Nm, desde 3.000 a 5.000 r.p.m.

El TU5JP4 toma la totalidad de los elementos de la versión deportiva TU5J4 de una potencia de 87 kW (El que llevaba el Saxo de 120 CV), con la salvedad de un nuevo cárter de aceite de aleación ligera que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuyen notablemente las emisiones vibratorias.

La culata con doble árbol de levas en cabeza y dieciséis válvulas, es del tipo Cross Flow, de aluminio AS7 estabilizado. Dotada de cámaras de combustión en la parte superior, se caracteriza por conductos de admisión y escape en horquilla. Las válvulas tienen un diámetro de 33,1 mm en la admisión y de 24,5 mm en el escape, con un vástago, en ambos casos, de 6 mm de diámetro. La elevación de la admisión es de 8 mm y la de escape de 7,65 mm. Los empujadores o taqués hidráulicos de recuperación automática de juego, con un diámetro de 28,4 mm, incluyen válvulas anti-retorno, destinadas a permitir que se mantenga constante la presión de aceite en el empujador, lo que disminuye la emisión de ruido de distribución cuando se pone en marcha el motor. Cada uno de los dos árboles de leva de fundición gira con cinco cojinetes.

La admisión está constituida principalmente por un distribuidor de material composite que comprende una cámara de sobrepresión con un volumen de 1,55 l, con un resonador de Helmholtz de un volumen de 0,76 l. Del distribuidor salen cuatro conductos, cada uno de ellos de 320 mm de longitud, con una sección variable de 40 mm a la altura de la cámara de sobrepresión, para terminar a 35 mm, a la entrada de la culata. Este colector está concebido para que se consiga un par a bajo régimen.

Antes del distribuidor, un estuche-mariposa, controlado eléctricamente por la calculadora del motor, permite afinar la progresividad de apertura de la mariposa en función de la velocidad del vehículo. De este modo aumenta la comodidad de conducción, y se favorece la descontaminación.

El control del motor se encuentra constituido alrededor de un dispositivo de inyección Bosch ME 7,4, que controla una inyección secuencial en fase y un encendido yumo-estático. Esta inyección multipunto secuencial la realizan inyectores multichorro, del tipo Bosch EV6, fijados a una rampa de material composite sin retorno, y en el que la presión de la gasolina se ajusta a 3,5 bares.

El encendido está compuesto por un bloque de dos bobinas dobles, instaladas verticalmente sobre las bujías y controladas directamente, de dos en dos, por la calculadora. Las bujías tienen una periodicidad de sustitución fijada en 60.000 km.

La capacidad de aceite es de 3,0 l, teniendo en cuenta el cartucho filtrante "ecológico". Este sistema, en el que sólo se cambia el elemento filtrante para facilitar el reciclaje, permite evitar fugas de aceite con ocasión de una intervención.

El colector de escape de fundición, del tipo "cuatro en uno", posee una pantalla térmica de chapa en su parte superior. Un catalizador, colocado directamente a la salida del colector, va equipado con dos sondas de oxígeno. La primera, situada antes del catalizador, analiza la composición de los gases de escape e informa a la calculadora de inyección de este contenido, a fin de optimizar la relación aire/gasolina. La segunda, situada después, realiza el diagnóstico de los gases y, por medio de la calculadora, afina la relación aire/gasolina ya calculada a partir de los datos facilitados por la primera sonda. La unión de estos dos captadores de oxígeno permite obtener el reglaje más exacto posible de las cantidades de aire y gasolina necesarias para la mejor combustión de la mezcla. Después del catalizador, la segunda parte del conducto de escape comprende, sucesivamente, un bote intermedio (de 2,9 l de capacidad), un silencioso trasero (de 15,5 l de capacidad) y una cánula (45 mm de diámetro) acodada hacia abajo para disminuir el ruido de escape.





2. Gráfica de rendimiento y sección del motor.




Ya la había posteado en otro hilo, pero es por tenerlo todo junto aqui.






3. Manual de taller, Despiece (En inglés)

B1BBMEK1 - 206 TU5JP4 ENGINE
ENGINE INTRODUCTION
New engine : TU5JP4 EURO 3 (L4) (From TU5J4) .
Special features :

• 4 cylinders in line - 16 valves
• 2 overhead camshafts driven by toothed timing belt
• BOSCH multipoint injection system
• engine suspension located in centre of timing gear (special timing covers)

Improvement in engine performance is obtained by :

• reduction of the weights
• optimisation of induction and exhaust ducts

1 - DATA - IDENTIFICATION

Engine type plate (1) :

• (a) engine code
• (b) unit reference
• (c) build order number

engine code NFU unit reference vehicle specific number of cylinders 4 bore x stroke (mm) 78.5 x 82 capacity (cm3) 1587 compression ratio 10.8/1 maximum power (KW - EC) 87 maximum power (HP DIN) 110 engine speed at max. power (r.p.m.) 6600 maximum torque (da.Nm - EC) 14.5 engine speed at max. torque (r.p.m.) 5200 injection system multipoint make BOSCH type M7.4.4 - ME7.4.4
2 - DESCRIPTION
2 - 1 - CYLINDER BLOCK ASSEMBLY

(2) Cylinder block .
(3) Fixings for oil filter brackets .
The cast cylinder block is specific to the engine TU5JP4 .
The drain plug for the coolant is fitted on the intake side .
The dipstick tube is glued into the main bearing cap casting (removal of the seal) .
The oil filter is new ; it is fastened by 3 screws (3) .
The oil pressure switch is now fitted to the oil filter bracket, its old location is plugged .
2 - 2 - CRANKSHAFT AND CONNECTING RODS

(4) Crankshaft .
(5) Upper sealing ring (Thickness 1,2 mm) .
(6) Lower compression ring (Thickness 1,5 mm) .
(7) Scraper ring (Thickness 2,5 mm) .
(8) Piston .
(9) Gudgeon pins shrink fit in the little ends .
(10) Connecting rod .
Components common to the engine TU5J4 :

• (11) connecting rod half shells
• (12) crankshaft end float washers
• (A) jet for lubricating the liner

Crankshaft .
Material : cast steel with non-hardened surfaces .
Lighter counterweights .
Number of main bearings : 5 .
Number of counterweights : 8 .
Centering of the gearbox primary shaft in the crankshaft has been modified to accommodate the strengthened gearbox MA .
Identification of parts .
The input shaft splines are lengthened by 2,5 mm .

Assembly with the TU5J4 engine .

Assembly with the TU5JP4 engine .
It is possible to differentiate between the crankshafts by the diameter of the centre bore :

• engine crankshaft TU5J4 : the centre bore diameter is 34 mm
• engine crankshaft TU5JP4 : the centre bore diameter is 41 mm

Crankshaft half shells .

Marking of category of main bearings - To crankshaft (Paint) :

• (13) bar code used in plant
• (14) marking of diameter category (main bearing 1 to main bearing 5)

(15) Marking of category of main bearings - To cylinder block (Cold stamped inscription) :

• marking of diameter category (main bearing 1 to main bearing 5)
• Factory markings

3 - CYLINDER HEAD ASSEMBLY

The cylinder head is of aluminium alloy .
The cylinder head is a special one ; the inside and outside diameters for the valve spring thrust washer housing differ from the TU5J4 cylinder head .
The hydraulic tappets are common with those of the TU5J4 engine .
The seals of the cylinder head covers are pre-formed and can be replaced in service .
The cylinder head covers, the valves, housings and spring thrust washers assembly and springs, as well as the valve seats are special ones .
4 - TIMING ASSEMBLY

Adjustment of the belt tension is made by a special dynamic tensioner roller .
The intake camshaft (16) and the exhaust camshaft (17) are fitted with lighter pulleys .

Camshafts are specific (Increased seal bearing) .
4 - 1 - CAMSHAFT IDENTIFICATION

(18) After-sales identification zone (by micro-impact etching) comprising :

• cam identification no. 1 to 6
• team no. (A - B - C)
• day/year no. (3 figures / 2 figures)

The timing cases are special ones (captive bolts and incidence of the new engine suspension on the timing side) .
5 - LUBRICATION
The cartridge filter is fitted on a bracket located on the exhaust side of the engine and protected from the heat of the manifold/catalytic converter by a heat shield .
The engine is fitted to the drain pipe by suction .
The end of the dipstick is adapted to accommodate a 14 mm diameter adaptor to carry out draining by suction (Ditto TU5J4) .
The option of draining the engine by gravity is retained .
Oil capacity :

• with filter change : 3.25 litre(s)
• without filter change : 3 litre(s)
• between min and max : 1.5 litre(s)

The oils recommended for the TU5JP4 EURO3 engine correspond to the ACEA A3 standards .
The TU5JP4 EURO3 engine is suitable for fuel economy oils .
5 - 1 - OIL PRESSURE
engine TU5JP4 check 1 at 1000 rpm
minimum pressure (bars) 1.5 check 2 at 2000 rpm
minimum pressure (bars) 3 check 3 at 4000 rpm
minimum pressure (bars) 4 the values given are in bars for an engine which is run in, at an oil temperature of 80 ° C
6 - AIR SUPPLY CIRCUIT
6 - 1 - AIR SYSTEM

(20) Injectors' supply rail .
(24) Injectors .

(19) Air inlet union .
(21) Valve for pressure take-off and fuel output .
(22) Inlet manifold .
(23) Motorised throttle housing .
(25) Pressure sensor .
Regulation of the idle is by a stepper motor .
7 - FUEL SUPPLY SYSTEM

(26) Injectors' supply rail .
(27) Canister .
(29) Valve for pressure take-off and fuel output .
(30) Fuel return pipes .
(31) Click-on connector .
(32) Petrol vapour reaspiration pipes .
(33) Fuel supply pipes .

(27) Canister .
(28) Fuel filter (incorporated in the pumpgauge unit) .
(30) Fuel return pipes .
(34) Fuel pressure regulator .
(35) Fuel pump submerged in the fuel tank .
7 - 1 - SPECIAL FEATURES
Injector supply rail without fuel return circuit .
Fuel pressure regulator fitted in the pump/gauge module .
Fuel pressure : 3.5 bar(s) .
The supply rail for the injectors is fitted with a valve (29) to carry out the following operations :

• switching off the current to the injectors supply rail
• fuel pressure check
• delivery check

The fuel filter of the pump/gauge module provides filtration of 15 - 20 microns .
8 - EXHAUST MANIFOLD

The exhaust manifold is a special one .
The catalytic converter is fitted directly onto the manifold (parallel to the front surface of the engine) .
The exhaust manifold is fitted with a heat shield protecting the oil filter .
9 - COOLING SYSTEM

(36) Bleed screw .
(37) Expansion chamber .
(38) Coolant pump .
(39) Heater matrix .
(40) Radiator .
(41) Water outlet housing .
(42) Gearbox .
(43) Engine .
(44) Coolant/engine oil exchanger (With automatic gearbox equipment) .
9 - 1 - SPECIAL FEATURES
Expansion chamber separate from radiator .
Opening of the thermostat at 89 °c, the temperature of the warning threshold on the instrument panel being 118 °c .
10 - DRIVING THE ANCILLARIES
Polyvee type belts with dynamic or mechanical belt tensioner, according to specification .

(45) Alternator .
(46) Belt drive pulley .
(47) Belt tensioning bolt(s) .
AIR CONDITIONING

(54) Manual tension roller .
(55) Alternator .
(56) Ancillaries drive pulley .
(57) Air conditioning compressor .
POWER STEERING AIR CONDITIONING

(58) Dynamic tensioner roller .
(59) Alternator .
(60) Roller tensioner .
(61) Ancillaries drive pulley .
(62) Air conditioning compressor .
(63) Power steering pump .
ALL MODELS
11 - INJECTION SYSTEM
Supplier(s) : BOSCH .
Type ME7.4.4 .
Phased sequential multipoint injection .
12 - IGNITION
Integral electronic ignition is of the twin static type (with coil pack housing .
12 - 1 - IGNITION COILS

The coils are integral with a compact housing (64) installed and fastened on the cylinder head (Supplier(s) SAGEM - ELECTRIFIL) .
12 - 2 - SPARK PLUGS
Supplier(s) : BOSCH - SAGEM .
Electrode gap : 0.9 mm ± 0.5 .
Tightening torque : 0.28 da.Nm .
Flat seat plugs of the type :

• SAGEM EYQUEM RFN58LZ
• BOSCH SUPER BNA R13-318

Espero que os haya gustado ;)

Foro C4

 

dark bullet

Es increible, aunque yo no entiendo prácticamente nada de mecánica lo he leído sólo por conocer algo de mi motor.
Muchas gracias Spect.

Vive la vida donde sea, cuando sea y con quien sea

josocjo

Muy bueno el post.

chincheta merecida

RaykitoC4Autolaca

buahh hoy estás q lo tiras spect, muxiximas gracias esto me lo pongo en marcadores y ya tengo mi motor completamente pillado

gracias crack sigue así

carlverx

joder es buenisimo he aprendido muchas cosas de ese motor(todos mis coches tienen ese motor)
genial spect eres lo k no ai
ese post se merece una caja de chinchetas

Misobu

Impresionante, 5 estrellas para ti. Enhorabuena

misobu@c4atreros.net

Spect

Me alegro de que os guste, y gracias por la chincheta, es mi 1ª

Alexi0

Gran reportaje Spect, enhorabuena muy muy currado!!!

Zalea

Coche: C4 Exclusive 5P 1.6 110 cv

Muy bueno, post así da gusto leerlos. Gracias por compartir con todos nosotros esta información.

Antoni

Ni papa vamos, pero jodo así comprendemos mejor como es este motor por dentro.

Saludos!

C4 16V 110 CV VTS NEGRO OBSIDIEN

Cambo

+1 a todo lo dicho por los compañeros .

DjCamero_

Coche: Citroen c4 by loeb

pues si q os currais los posts x aki:)

pabagon

muy buena spect.
Oid, alguien tiene por ahí una tabla en la que se vea la relación entre las rpm y la velocidad del coche en 5º?

josocjo

A relación entre las rpm y la velocidad en una marcha determinada es un valor fijo, la relación de cambio.

Ahora no se cual es esta relación pero si miras a que velocidad va el coche con una determinadas rpm ya puedes calcular la relación.

A partir de ahí, doble velocidad=doble rpm, 705 de rpm=70% de velocidad

pabagon

josocjo no he entendido la relación que has puesto, además soy un poco cafre para las mates. No hay una tabla en la que ya venga desglosado?

Trastolillo

Alas mu wenas;
Haber si esta grafica sirve de referencia, ojo que digo solo referencia. Lo que he calculao es una simple regla de tres. Segun estudie en motores a un coche se le suele poner la velocidad ideal de funcionamiento en la zona de la curva de par maximo. Por eso en 5ª he supuesto que para 4000 rpm se tiene el par maximo (se ve en la grafica de rendimiento del motor de arriba) y como velocidad ideal 120 km/h. He supuesto el corte del motor a 6750 rpm y he calculado los datos a partir de 1500 rpm. Los datos a bajas revoluciones son un tanto aberrantes porque el coche a bajas revoluciones y partiendo de casi parao es casi imposible que acelere luego entonces no tendriamos velocidad, para ello tendremos que tener una cierta inercia que conseguiremos a mas velocidad, es decir, un usuario corriente cambia a 5ª cuando ya vamos a unos 90 km/h. Por tanto aqui os dejo la grafica calculada de una manera un tanto orientativa, insisto que solo orientativa, lo ideal seria saber la relacion del motor pero habria que mover un tanto mas el cerebro.



revoluciones velocidades 1500 45 2000 0 2500 75 3000 90 3500 105 4000 120 4500 135 5000 150 5500 165 6000 180 6500 195 6750 202,5
Sin mas un saludo y agradecer por mi parte el post que se ha creau pos me parece demasiao interesante (casi estoy a punto de desmontar el motor)
Saludos cordiales!

Antoni