papuxa

hola
cuando en una rampa no muy pronunciada , cambio de primera a segunda sin haber cogido velocidad el coche parece que no puede y algunas veces tengo que volver a primera velocidad por que no puede,,,, razones ¿será que no voy a mucha velocidad para meter segunda? cuando coge velocidad no tiene ningún problema.

decis que intente andar mas arriba de las 3000 revoluciones en marchas cortas, pero hay un problema ¿no hace demasiado ruido el motor? ¿parece un furgoneta?


saludos.....................

Foro C4

 

jilar

Pues es normal, date cuenta que nuestro motor tiene unas relaciones de marcha muy largas, así en cuesta si quieres ir bien en 2ª tendrás que pasar de 20km/h (hasta 25 + ó -) en 1ª, y esto se nota más si tienes pocos km. hechos (coche nuevo) y todavía no se ha "estirado", a medida que vayas haciendo kms. notarás que el coche responde a menos rpm.
No te preocupes
ah... y no hace falta que llegues a 3000 rpm, con llevarlo en torno a 2000 te llega, así en 1ª llega hasta 2300-24000 y al cambiar a 2ª se te pone en 1800, más o menos eh!

kami_

incluso diría más... en 1ª cuando el arranque es lento... pues con llegar a 20 llega. en cualquier caso no pienses en meter 2ª antes de 16 porque irías por debajo del ralenti. y si es una cuesta, piensa que a 28 es el momento de máximo par, así que si estás en una buena cuesta, no deberías engranar 2ª casi hasta ahí, pero eso implica llegar en 1ª a 3.500 lo cual es bastante jebi :-)
es lo malo de las pendientes... poco es mucho y mucho es poco

michelbase

Claro, ten en cuenta que el turbo no empieza a meter presion hasta las 1500 rpm, por debajo de ese regimen tenemos un motor diesel de 1560 cc tirando de 1400 Kg en rampa, con lo cual es normal que a ese regimen no tire demasiado. Otra cosa es cuando el turbo empieza a actuar, y van "aflorando" los CV.

Digamos que las arrancadas son mas parecidas a un gasolina que a un diesel típico, debido a la cilindrada de nuestro motor, aunque esto se compensa sobradamente (por la tecnologia que incorpora) con los consumos tan increibles de este coche y cómo anda.

Un saludo

Michelbase. Berlina 1.6 HDI 110 VTR+ Gris Iceland + GPS Acer n35

arrow_l

Eso no es correcto, el turbo es de geometria variable (hdi 110), a 1500rpm disponemos de 225Nm de par motor. No me voy a poner a dar un sermón jejeje. Cambiale más tarde y punto. O que se pase schwartz y nos de una clase teorica.

michelbase

Bueno, a eso me refiero, quizás no me he explicado bien, a 1500 rpm disponemos de ese par, pero por debajo de ellas hay muy poco par, lo que unido al tiempo de respuesta del turbo hace el motor esté un poco muerto en ese rango de rpm , entre 900-1400 rpm.

Esto lo he notado por ejemplo subiendo un puerto con curvas cerradas, si intentas salir de una curva en 3ª, como el motor esté por debajo de 1500 rpm, o metes la 2ª o ahi te mueres esperando aceleración.

Estoy de acuerdo en que se cambia más tarde y ya está. De todas formas, las clases de schwartz son siempre bien recibidas, je, je, je

Saludos

Michelbase. Berlina 1.6 HDI 110 VTR+ Gris Iceland + GPS Acer n35

Schwartz

Llamabas???

Si es que andais provocando...

Pos ale, a la pomada.

Si os agarráis el diagrama del motor (las curvas de potencia y par), y el diagrama del cambio (El de los dientes de sierra Eje Vertical Rpm, Eje horizontal Km/h), podréis saber la mejor manera de cambiar en cada marcha -pero eso ya lo sabes tu, arrow, cachondo, juas, juas-.

Si recorréis hacia arriba la rampa de la primera, tenéis que mantener la primera marcha hasta que las revoluciones a las que váis (Eje vertical del gráfico - habitualmente) hagan que las revoluciones a las que iríais a la misma velocidad en 2ª marcha queden algo por encima del punto de par máximo del motor.

Esas revoluciones quedan determinadas por la intersección de la vertical trazada desde del punto donde estáis en la recta de 1ª velocidad con la recta de 2ª velocidad, en cristiano. Tiráis una recta hacia abajo y donde corte con la recta de 2ª Velocidad.

Para que sea mas fácil, podéis trazar una recta horizontal en el diagrama del cambio a partir del nº de revoluciones del par máximo y os dará todos los puntos de corte con cada marcha.

En el eje horizontal encontraréis la velocidad en km/h a la que tenéis que cambiar de marcha.

El cambio se hace para que las revoluciones queden un poco por encima de las de par máximo, porque el coche tiende a pararse = bajar de revoluciones, y para que no se te desinfle el motor necesitas que proporcione mas par si baja de vueltas.

Al tener mas par, el motor no se desinfla.

¿A que no se ha entendido nada?

Sin los gráficos a mano es difícil de explicar.

Como recetilla, a mas par motor, mas capacidad de aceleración, y mas capacidad de subida por cuestas, y a mas potencia, mayor velocidad punta.

Por lo tanto, las revoluciones a las que 'caiga' el motor al cambiar de marcha no deben ser menores que las del par máximo, y de esta forma no se te 'desinflará' el coche -ahora si se entendió ¿no?

Si es que andáis provocando...

C4atreros saludos,

:hiphurra:

isidrofm

Austin Victoria --> Seat 132 --> Ford Orion 1.6 Ghia --> Seat Cordoba 1.9D --> Citroën C4 Coupe HDI110
Honda MTX 75 --> Yamaha SR250 Special

Schwartz

Osti, Isi, se entiende tan mal el post???

Es que no tengo tiempo para hacer ahora un documentillo curioso que lo explique bien.

Si quieres lo hago esta noche.

Tu dirás, 'Moderator'. Susordenemicomandante.

C4atreros saludos,

:hiphurra:

isidrofm

no no, da igual da igual, déjalo... jajajaj

hombre, los párrafos de las gráficas me han rayao un poco, pero vamos, que estoy haciendo otras cosas al mismo tiempo que veo el foro, y no he puesto toda la atención.

Austin Victoria --> Seat 132 --> Ford Orion 1.6 Ghia --> Seat Cordoba 1.9D --> Citroën C4 Coupe HDI110
Honda MTX 75 --> Yamaha SR250 Special

Schwartz

Es que Arrow quería una 'clasecita teórica'...

Si es que van provocando...

De todas formas, a ver si lo hago un dia de estos, y así los que no sepan leer esa gráfica se ponen las pilas, ¿hace?

C4atreros saludos,

:hiphurra:

isidrofm

Cita:]hace?[/quote]
tú mismo, yo hasta la semana que viene que se me pase el mareo no vuelvo a leer un post tuyo, jajajajajaajaj

Austin Victoria --> Seat 132 --> Ford Orion 1.6 Ghia --> Seat Cordoba 1.9D --> Citroën C4 Coupe HDI110
Honda MTX 75 --> Yamaha SR250 Special

kami_

schwartz... please... en este hilo 74.200.79.9/foroc4/showthread.php?t=3990739 hay una duda dudísima que creo que es el origen de muchas confusiones y me gustaría que te pasaras por allí y hicieras tu votación... a ver si yo llevo años confundido o no, jeje

sobre lo de las rayas verticales de schwartz, pa los que se les de mal el dibujo técnico, vamos con números...

Relación de marchas, velocidad a 1000rpm
1ª -> 8
2ª -> 16
3ª -> 26
4ª -> 37
5ª -> 46

Par máximo: 1.750rpm
"Un poco más del par máximo": 1.900rpm

Velocidad en cada marcha a 1.900rpm

1ª -> 15
2ª -> 30
3ª -> 49
4ª -> 70
5ª -> 87

con lo cual, en condiciones jodidas, hay que cambiar de marcha a las siguientes velocidades:

de 1ª a 2ª -> 30
de 2ª a 3ª -> 49
de 3ª a 4ª -> 70
de 4ª a 5ª -> 87

yo había dicho que lo ideal es cambiar a 28, que coincide con el máximo par en 2ª, aunque lo que dice schwartz de subir un poco está muy bien pensado, ya que al cambiar a 30, en el tiempo de cambiar, podemos perder ese par de kms/h. si la cuesta es muy pronunciada habría que tirar aún más (32 o así). en fin, que poquito a poquito, con las coñas, estamos llegando al corte...

kami_

michel, sobre el tema de la geometría variable y la fuerza en bajas rpms...

tengo aquí delante una revista del 97 con una curva de par del Xantia 1.9td; el mítico td de 92cv que lo lleva hasta el suzuki vitara, jeje.
pues este (gran) motor, probado en el banco de pruebas de autopista les dio 96cv y la curva de par (que igual está un poco exagerada) le da el máximo de 20,6mkg a ¡2.800! rpm.

ahora cogemos la curva de par oficial del 1.6 de 92cv

comparando... Xantia VS C4

1.000 -> 100 / 130
1.500 -> 125 / 200
1.750 -> 140 / 215
2.000 -> 150 / 213
2.500 -> 200 / 208
3.000 -> 200 / 200
3.500 -> 185 / 190
4.000 -> 170 / 175

aunque uno está en mkg*10 y el otro en cee, la diferencia (quitando que uno es x10) es mínima. flipa con los resultados obtenidos entre 1.000 y 2.500. cierto es que la locura es a partir de 1.500, pero incluso desde 1.000 rpm se ha mejorado mucho.

saludos!!

Schwartz

XDDD Kami, se lo das todo hecho...

Con esto ya tienen las velocidades a las que tienen que cambiar de marcha y le has quitado todo el misterio...

Pues eso, exactamente esas velocidades que das (ojo, la curva de par del coche es bastante plana, asi que si es algo por encima, tampoco pasa nada).

Sobre la votación. La aceleración la proporciona el par.

Ejemplo claro: El ciclista. Para mover un desarrollo grande de golpe, ¿que necesitas?..

...Un par de fuerzas muy grande sobre los pedales.

La potencia es la velocidad punta porque representa el máximo 'trabajo' que puede hacer el motor en contra de los 'trabajos' que hacen las fuerzas resistentes (rozamiento por rodadura, componente de peso propio, rozamientos internos y resistencia aerodinámica).

A igualdad de motor, un coche con mejor Cx (y por ello mejor resistencia aerodinámica) tendrá mayor velocidad punta, y sin embargo a bajas velocidades, ambos coches (con idénticos desarrollos de cambio) acelerarían lo mismo.

¿A que así está mas claro?

C4atreros saludos,

:hiphurra:

kami_

gracias tío, y perdón por estropearte la batalla, jeje...

saludos!!

Schwartz

Que va, no estropeas nada, era a ver si 'impresionabamos' a arrow, juas, juas,...



Como mola el nivelillo de la gente del foro...

Así lo entiende todo el mundo.

Empleando el ya de paso...

Ya de paso ¿podrías poner las rpm a las que hay que cambiar? Es decir las de la marcha inferior en el momento de cambiar (a que vueltas en 1ª cuando cambias a 2ª, etc.)

C4atreros saludos,

:hiphurra:

arrow_l

Me ha dicho cachondo el jodio jejejejeje. Tu tranki, mi comprende lo que tu habla. Saludos kami_

jilar

Pues yo en esa encuesta voté por la Potencia, y lo hice porque viendo cómo responde mi coche según a las rpm que vaya es lo que deduzco, así yo le noto un tirón grandísimo cuando voy a 2500 y sigo acelerando, en cambio cuando estoy algo por encima del par máximo, digamos 1800, pues no le noto ese acelerón.
Creo que para verlo claro hay que recurrir a desarrollar las fórmulas, lo de los ejemplos creo que induce a error (tanto de unos como de otros), pero para ello necesito ayuda, a ver:
La aceleración por lo que yo estudié era el incremento de velocidad en un tiempo determinado, o sea [a= v/t] (velocidad/tiempo) y se mide en m/s^2 en el sistema internacional; ahora necesito que algún entendido en las unidades de PAR y POTENCIA (en sistema internacional) detalle en qué se miden, y luego habrá que desarrollar tales medidas para obtener un resultado científico... uy cómo me lío... pues eso;
PAR ¿en qué se mide? y,
POTENCIA (lo mismo)
en sistema internacional eh... para no liar la cosa

Por cierto con éste celebro mi mensaje nº 200

jilar

Bueno pues mirando la gráfica del HDI 110 cv
[img]../../img.photobucket.com/albums/v520/jilar/c4HDi110ParMotor.gif[/img]
lo vemos más claro.
A ver, un poco de física; la Potencia (P) era el trabajo realizado en un tiempo determinado, o sea
P=W/t que serían Julios/s ; W(trabajo)= F (fuerza)· d(distancia)-> N (newton)· m (metro)
P se mide en N·m/s
Según la gráfica ellos indican la Potencia en Kw, o sea simplificando indican Trabajo (watios) = N·m
Y luego el PAR lo miden por lo que veo en N.m. que entiendo que es N·m, o sea Trabajo igualmente (watios)

a(celeracion) = v(elocidad)/ t(iempo)

Ahora no tengo tiempo, luego continúo.... y quien quiera echarme una mano.... bienvenido sea

jilar

Echándole un ojo aquí http://html.rincondelvago.com/puntos...-potencia.html parece que me he aclarado las ideas un poco, fijaros que dice
"Potencia:
Es la rapidez en la que se realiza un trabajo.
La Potencia expresa unidad de tiempo"

Yo he desarrollado la fórmula de la Potencia junto con la aceleración y me queda esto:
P=W/t ; (N·m/s)--> P= a·t·F; (m/s^2· s· N), en fin [a= P/F·t]
Por lo tanto a más Potencia más aceleración, y a menos Fuerza (que esto es lo que mide el par) más aceleración.

Si me he equivocado en algo corregirme, chao

arrow_l

estas obsesionado con los número tron

jilar

siiiiiii....
soy de ciencias

Schwartz

Bueno, Jilar, ya que eres de ciencias...

Lo que vendrá a continuación es un rollazo insufrible, asi que disculpad de antemano.

El secreto de todo esto es la palabra 'giro'.

Para que algo gire, le tienes que aplicar un par.
Para que algo se desplace arrastrando no le aplicas un par, le aplicas una fuerza.

Para acelerar lo que buscas es que las ruedas giren mas rápido de lo que lo están haciendo.

Para eso vas a tener que vencer las 'resistencias' al giro que presentan las ruedas y los elementos de la transmisión.

Las resistencias al giro de la rueda son causadas por la necesaria deformación del neumático al rodar (resistencia a la rodadura que causa un par en contra del que estás aplicando al acelerar), y al propio momento de inercia de la rueda.

Nota: una rueda mas ligera que otra con las mismas dimensiones, tiene