HDi y 16v ¿?

kami_ · 02-mar-2005

Esta pregunta es un poco chunga para mí pero estas cosas me molan mucho y me gustaría saber.
Esto es... primera duda: qué diferencia hay entre un 4cil con 8v y con 16v? por lo que yo tengo entendido el 16v va muy bien por arriba y se achica por abajo de vueltas.
Por otro lado, un HDi de estos con turbos variables y estas cosas consiguen unos valores de par muy buenos por abajo y rinden muy bien a partir de 1.700...
entonces digo yo: unir tecnología HDi con las 16v se hace para darle vida al diesel por abajo con HDi y potenciar por arriba con las 16v y así salen estas gráficas de par tan bonitas??

aprovecho q subí las fotos de las gráficas de par para colgarlas aquí tb:
110

138

por cierto, la curva del 138 es acojonantemente plana, no? y ya como postre y si quedan ganas, PAR o POTENCIA?? qué es lo que realmente EMPUJA al coche??

venga, con ánimos si alguien quiere echarme un cable

Ramonico · 03-mar-2005

De siempre, las 16v, daban vida a los coches en la parte alta del cuenta vueltas, perdiendo empuje en bajas, y si se quería obtener potecia había que llevarlo bien alto de rpm. En los diesel, es por lo mismo, para darle algo de alegría por arriba, para que no se acabasen tan rápido las marchas, pero claro entre el turbo de geometría variable, que hace ganar bajos respecto a un turbo de geometría fija, el hecho de tener turbo, hace que el coche disponga de par en la zona baja del cuentavueltas, vamos, el resultado es un motor bastante lineal y uniforme en la entrega de potencia, y que dispone de mucho empuje en todo el abanico de utilización.

Respecto a que es lo que realmente mueve el coche, siempre lo mueve la potencia, por eso coches e 110cv, ya sean diesel o gasolina, andan igual, o una decima ó dos más rápido el gasolina, basicamente por el menor peso de este, al ser los motores diesel más pesados. El par es la fuerza de la que dispone el coche en cada momento. Normalmente se mide en Nm (newtons metro), 1 Newton es la fuerza que hay que hacer para acelerar 1m/s2 un cuerpo de 1kg, por lo tanto 1Nm, es lo mismo pero para hacer que recorra 1m con esa fuerza que produce una aceleración. Por lo tanto, un elevado par motor, sirver para dos cosas fundamentalmente:

1º para tener un empuje muy grande, si volvemos a la definición de Nm vemos que cuantos más tengamos, mayor empuje tendremos, de ahí el patadón al pisar a fondo a 2000rpm en un turbodiesel.

2º y la más importante, y por la que empezaron a sacar motores con elevado par, que es la capacidad de mover grandes pesos, del tipo motores de camión que arrastran grandes cargas.

En cambio, la potencia (los caballos o su equivalente en kilowatios) no es una unidad de fuerza como el par, es una unidad de trabajo, que es lo que yo pienso que realmente mueve el coche, porque el trabajo, necesariamente mueve algo, porque sino no se produciria el movimiento, si no hay trabajo el coche no se mueve, en cambio el par es la fuerza disponible y la capacidad para mover algo. Pero no necesariamente la usaremos. Solo hay que ver las graficas graficas que ha puesto Kardan, que la potencia máxima la da en el momento en que menos par disponible hay, y a potencia máxima es cuando alcanzamos siempre el la máxima aceleracion y la velocidad máxima, y esto no sucede cuando el par es máximo, por eso creo que el que mueve realmente el coche es la potencia, y el par es la fuerza para arrastrarlo, de ahí la contundencia de pisar a fondo a 2000rpm el patadón que te pega. Si el par fuese el que mueve el coche, los ingenieros los diseñarian y adecuarían los desarrollos para obtener la máxima aceleración y velocidad máxima, en el momento de par máximo, pero eso no sucede así.

Quizas no me se explicar muy bien, y creo que me dejo algo en el tintero, pero esa es mi opinión, si alguien tiene algo que decir, que lo diga sin ningún reparo, que yo no soy ningún ingeniero mecánico, y todo lo que se, es lo que he leido por mi cuenta. Que en la carrera de informática no enseñan nada de física, jejeje

JoseC4 · 03-mar-2005

Ramonico, ya se lo que haces en el trabajo ESTUDIAR FÍSICA!!!!!!!1

arrow_l · 03-mar-2005

El par es la forma en la que el coche entrega la potencia. Ponemos un ejemplo:
1.6 hdi 110cv: 240nm de par a 1750. Vamos a decir que esta cifra de par corresponde a un martillo de 20kilos.
1.6 16v 110cv gasolina: no se el par pero rondará casi la mitad. pongamos que da 150nm de par y lo representamos con un martillo de 15kilos.

Si vamos a clavar un clavo (10cv de potencia) dejando caer el martillo desde la misma altura y a la misma velocidad el de 20kg le dará el golpe más fuerte que el de 15kg.

Vete a coches.net o autopistaonline.com y compara identicos modelos, mirar a igualdad de potencia entre diesel y gasolina y vereis como el diesel gana en casi todos los apartados menos en velocidad punta. Ramonico compruebalo de verdad y veras como los diesel de hoy a igualdad de potencia le gana al gasolina.

El tema de las 16v lo desconozco así que me informaré.

Ramonico · 03-mar-2005

Miraré las página que comentas, pero el diesel a igualdad de potencia con el gasolina en el mismo modelo, solo gana al gasolina en consumo y en recuperaciones en marchas largas donde el elevado par del diesel le da clara ventaja.

Me explico: en el 0-100 y en los 1000m, el gasolina gana. En recuperaciones en 4º y en 5º en diesel gana por lo antes comentado de disponer de mucho par a bajas revoluciones. Es injusto e inutil pisarle en 5º a 60 o 80 a un gasolina a fondo para ver como recupera si quiero salir rápido, para eso tengo el cambio y bajo 1 o 2 marchas y ya está. Eso es así, los cv's son los cv's, y la relación peso potencia y los desarrollos largos pasan factura al diesel. El motor diesel pesa más y estira menos, y por eso siempre correrá un poquitín menos, que en carretera apenas se aprecia, donde influye más la pericia del conductor a la hora de realizar rapidamente los cambios de marcha, y utilizar el motor en su mejor zona para un óptimo aprovechamiento de su zona buena.

Respecto al ejemplo de los martillos, muy bien, está muy bien explicado el concepto de par, pero no es extrapolable para comparar dos motores, porque gasolina y diesel se comportan de muy diferente forma. Sino como explicas que el HDI clave más un clavo a 1750rpm que a 4000rpm en potencia máxima? No tiene ningún sentido traducido en prestaciones puras y duras, por eso creo que si de clavar clavos se tratase, los fabricantes intentarían primar el par sobre la potencia.

Pero no estamos aquí para discutir de diesel y gasolina. Estamos para hablar de par y potencia y de las gráficas arriba puestas.

osteofisio · 03-mar-2005

Buenas kamillou, donde puedo encontrar esa grafica pero del 1.6 16V gasolina de 110 cv?

te agradeceria poder verla gracias

arrow_l · 03-mar-2005

El motor 1.6 16v 110cv gasolina da 147nm de par a 4000rpm.

Si te fijas en la gráfica del 1.6hdi a 4000rpm da casi 200nm de par, casi llegando al límite de uso bueno del motor. Aún llegando a las 4500rpm el diesel da más par que el gasolina en su punto algido.

Esto lo digo par que veas que en el diesel la gama de utilización está siempre más llena. Ten en cuenta que el gasolina apartir de 4000rpm empezará a dejar caer el par.

Es complicado esto de las prestaciones ehh???

Ramonico · 03-mar-2005

Ahhhh, otra cosa...al final despues de tantas cifras de par y potencia y régimenes a los que estos se entregan, hay que tener en cuenta los desarrollos y las pérdidas de la transmisión, y saber al final cual es la potencia final en rueda, que es menor y muy diferente de la potencia con el motor entrega en un banco de pruebas.

Teniendo en cuenta estos dos factores, a igualdad de potencia y relaciones peso/potencia muy similares, se pueden dar resultados bastante dispares. Porque una cosa es la teoria, y otra la práctica.

Ramonico · 03-mar-2005

Pero el par no quiere decir nada, ya he explicado antes y luego te he contestado, que el par no es determinante para las prestaciones, basicamente lo resumiría en la capacidad de arrastrar pesos más cómodamente en una utilización normal del motor.

Porque según tú, por esa regla de tres de tener más par desde 1750 hasta potencia máxima, por ejemplo cualquier TDI de 90cv tiene muchísimo más par que el 1.6 gasolina, pero no por eso corre más, el gasolina se lo come. Además solo hay que ver las cifras de prestaciones que da Citroën, donde el gasolina gana por unas decimillas de nada. Y no creo que Citroën nos mienta a favor del gasolina, con la moda que hay del diesel, y a ellos les interesa vender diesel, que son más caros (cuanto más caro más margen de beneficio para la marca), el mantenimiento es más caro (más beneficio para los concesionarios oficiales), y las reparaciones són más caras (piezas más caras, y más, si le añadimos el FAP). Solo hay que ver el indicador de ventas en España de gasolina y diesel, el diesel tiene cerca del 70% de cota de mercado, y las marcas te puedo asegurar que estan muy muy contentas, se frotan las manos con la cantidad de diesel que estan vendiendo. O sino, me remito a las pruebas de revistas y cifras oficiales de las marcas, en cuanto a prestaciones puras de velocidad máxima, aceleración 0-100 o los 0 a 1000m en motores diesel y gasolina de mismos coches a igualdad de potencia entre las dos mecánicas.

Jejeje,

Y repito, prefiero un diesel, me gusta más el tacto, pero no se puede tener todo lo que se quiere jejeje

lamiel55 · 03-mar-2005

Soy un ignorante en el tema, no estaría de más que algún ingeniero nos lo explicase con algún ejemplo comprensible fácilmente, aunque para mi creo que el par puede ser la capacidad que tiene el coche para pegarme al asiento en un cierto régimen de revoluciones, ¿alguien está de acuerdo?

saludos

kami_ · 03-mar-2005

Ramonico, muy bien explicao creo yo, me ha quedado bastante claro... Pero tengo una duda. El hecho de que a 2.000 vueltas de un patadón del copón, causado por el par, digo yo: eso implicará que la aceleración en es momento es muy alta, no?. Parece evidente pero no debe ser así porque el mayor rendimiento se obtiene llegando a 4.000 dnd tenemos la máxima potencia... entonces todo lo que parece que acelera a 2.000 siempre, con reloj en mano, será menos que lo que hace a 4.000 por mucha impresión de que es lo contrario???

kami_ · 03-mar-2005

Cita:

Originalmente publicado por arrow_l

El par es la forma en la que el coche entrega la potencia. Ponemos un ejemplo:
1.6 hdi 110cv: 240nm de par a 1750. Vamos a decir que esta cifra de par corresponde a un martillo de 20kilos.
1.6 16v 110cv gasolina: no se el par pero rondará casi la mitad. pongamos que da 150nm de par y lo representamos con un martillo de 15kilos.

Si vamos a clavar un clavo (10cv de potencia) dejando caer el martillo desde la misma altura y a la misma velocidad el de 20kg le dará el golpe más fuerte que el de 15kg.

Vete a coches.net o autopistaonline.com y compara identicos modelos, mirar a igualdad de potencia entre diesel y gasolina y vereis como el diesel gana en casi todos los apartados menos en velocidad punta. Ramonico compruebalo de verdad y veras como los diesel de hoy a igualdad de potencia le gana al gasolina.

El tema de las 16v lo desconozco así que me informaré.

Es cierto lo que dice ramonico, hacer 80-120 en 4ª en gasoil es lógico, en gasolina suele ser una cabronada. pero si metes 3ª en el gasolina ju ju... igual va a ser que cambian las cosas...

kami_ · 03-mar-2005

Partiendo de una formulita que se desde hace mucho pero poco a poco la voy entendiendo => potencia = par x rpm

A ver, un corolario de todo este tema es que: más le vale al diesel tener mucho par porque lo que todos sabemos es que no tiene rpm... así que para dar = potencia q un gasolina, si por rpm no se puede, será por par :p

03-mar-2005

Nunca terminaremos de la discusión entre gasolina y diesel, esta claro q cada uno lo suyo, para tener una buena respuesta a bajas revoluciones y un buen consumo diesel, para tener altas prestaciones y poder disfrutar de las impresiones de un motor a su maximo regimen gasolina, cuanto os pensais q aguantara un motor diesel llevandolo siempre de 3/4 partes de sus revoluciones para arriba?

La mayor compresión de este se consigue por una camara de combustión totalmente diferente y una fricción de los aros con las camisas del bloque mucho mas pronunciada, lo cual se traduce en mayor potencia a menor revoluciones en un diesel, pero a altas revoluciones lo q verdaderamente hace es sufrir 10 veces mas q cualquier gasolina alto de rpm.

Cuantos motores vemos en los rallyes o carreras diesel?

Cada uno para su uso

arrow_l · 04-mar-2005

Claro, cada motor para su uso. Yo lo que intento explicar es que el diesel rinde mejor hasta las 4000rpm, luego empieza a caer estrepitosamente mientras el gasolina se defiende en esa gama y es cuando coge revoluciones donde se destaca del diesel.
Es lógico, la banda de utilización del gasolina es más amplia. Rinde menos abajo pero estira mucho más mientras que el diesel muere antes.

Resumiendo: El gasolina se defiende bien a bajas vueltas y aprobecha su sobrerégimen para destacarse del diesel.

Que opinais?

kami_ · 04-mar-2005

que sí, es lo que dije yo antes, vamos, pero dicho de otra manera "si por rpm no se puede, será por par :p". pero al final es lo que dice ramonico, lo que cuentan son los caballos y no hay más. como cada uno lo consiga es cosa suya. pero al final hablamos de potencias similares y prestaciones similares.
un diesel necesita de 1000 apéndices para dar las prestaciones de un gasolina, pero lo hace y es lo que hay. por todo ese cristo supongo que habrá esa diferencia de dinero al comprarlo. gastas de un tirón lo que ahorrarás después en combustible...

Ramonico · 04-mar-2005

Cita:

Originalmente publicado por kamillou

Pero tengo una duda. El hecho de que a 2.000 vueltas de un patadón del copón, causado por el par, digo yo: eso implicará que la aceleración en es momento es muy alta, no?

Hola, buenos días, elhecho de que a 2000rpm pegue el gran patadón, es porque está en par máximo o cercano a él, y da todo el empuje de golpe (de hay ese mayor consumo de ruedas delanteras, a parte del mayor peso del tren delantero). Pero esto en parte se traduce en sensaciones erroneas de cara a las prestaciones. Es decir, que da mucha sensación de empuje, pero luego las cifras no corresponden con esa sensación. A ver si me explico para que no me interpreteis mal: en el diesel la sensación de empuje es brutal, y haciendo una aceleración de 0-100, donde gasolina y diesel, se llevan unas poquitas decimas, las sensaciones son más fuerte en el diesel que en el gasolina, da sensación de tirar más, en cambio el gasolina igual le saca el morro o medio coche como mucho, vamos totalmente despreciable. Es lo típico, se da a probar los dos, gasolina y diesel, a alguien que desconoce que mecánicas llevan, y siempre te dirá que el que más tira era el que tenía el diesel por las sensaciones, cuando en cifras, por muy poquito el gasolina se pone por delante.

Cita:

Originalmente publicado por kamillou

Parece evidente pero no debe ser así porque el mayor rendimiento se obtiene llegando a 4.000 dnd tenemos la máxima potencia... entonces todo lo que parece que acelera a 2.000 siempre, con reloj en mano, será menos que lo que hace a 4.000 por mucha impresión de que es lo contrario???

Kamillou, no creo que sea así, vamos, yo creo que en un diesel a la hora de obtener su máximo rendimiento hay que estirarlo desde el régimen de par máximo hasta el de potencia máxima, aunque esto en la practica es imposible, porque si estiras 2º desde 1750 hasta 4000rpm, al cambiar (no se las relaciones del cambio) a 3º seguro que "solo" cae hasta 2800-2900 así a ojo de buen cubero, que creo que ya está bien. Es todo una progresión.

Cita:

Originalmente publicado por kamillou

más le vale al diesel tener mucho par porque lo que todos sabemos es que no tiene rpm... así que para dar = potencia q un gasolina, si por rpm no se puede, será por par :p

El que tenga mucho par, es la forma de entregar la potencia. A 1750rpm pisotón a fondo con par máximo, y notaremos un empuje brutal, y eso que solo diponemos en ese momento según la gráfica de 45cv, pero el empuje es muy grande, contundente y muy de golpe. En cambio si nos situamos a 3500rpm estamos dando ya 100cv de potencia según la gráfica, pero el par ha caido batante, y pisamos a fondo, notaremos mucho menos empuje y contundencia que a 1750rpm. Este ejemplo practico se traduce en que como ya he dicho antes, el par no genera necesariamente trabajo, es una magnitud de fuerza, que relacionado con la potencia, nos da la cantidad de empuje en un momento dado. O lo que es lo mismo, a 1750rpm, genera una fuerza muy grande para entregar esos 45cv disponibles, de ahí la contundencia y las sensaciones de empuje que esto provoca, porque la entrega no es nada lineal, se produce de golpe contra le cigüeñal para mover las ruedas motrices, en cambio en el gasolina, es más sueve y lo va entregando de forma lineal. Eso lo puedes comprobar cogiendo un gasolina, a 2000rpm, le pisas a 3/4 de pedal, y observa como va progresando, poco a poco, a medida vaya subiendo de vueltas, irá acelerando más y más, y pasadas las 4000rpm, se acelerará más y más rapidamente. Al diesel le pasa algo parecido y a la vez diferente, porque a 3500rpm dispone de casi toda la potencia pero al tener menos par tendrá menos empuje, porque esos 100cv los entrega de diferente forma que a 1750, a 3500rpm lo hace más linealmente más parecido al gasolina. No se si queda claro lo que quiero dar a entender, para mi el en resumen, el par es la forma de entregar la potencia (recordemos, la potencia es trabajo, el trabajo(w) es el que mueve el coche, y el par solo es una medida de fueza) y si tenemos mucho par, entregaremos la potencia muy de golpe, de ahí la patada de los turbodiesel, de la cual carecen los gasolina al no tener ese tremendo par.

Pero ya vemos, que ya lo hagamos de una manera u de otra (gasolina o diesel) los dos corren practicamente igual, solo que el diesel consume 2-2,5 litros menos a los 100km.

Perdonar el pedazo tocho, espero se entienda y no se haga pesado, que me cuesta explicar con palabras estas cosas, yo lo tengo más o menos claro, pero explicarlo me cuesta , porque intervienen muchos parametros

arrow_l · 04-mar-2005

El par torsor o par motor representa la capacidad que tiene un motor para producir trabajo, mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un determinado tiempo.
Dado un determinado trabajo, se llama potencia a la relación que existe entre ese trabajo y la rapidez con que se efectúa, si la rapidez aumenta, aumenta la potencia y viceversa.
En un motor la curva de par motor expresa la capacidad de efectuar trabajo que tiene dicho motor a medida que varían las RPM. El par motor esta directamente relacionado con la fuerza que son capaces de ejercer sobre el piso las ruedas tractoras, capacidad que se verá multiplicada por la caja de velocidades y el diferencial.
Sabemos que en cada carrera útil del motor se genera trabajo, que viene medido por el par motor, y que las RPM me dicen cuantas veces se efectuó ese trabajo en un minuto. Si tenemos el trabajo combinado con una unidad de tiempo estamos en condiciones de medir la potencia.

Esto me dice que el par si está totalmente relacionado con la potencia. En nuestro caso traduciriamos que un diesel necesita más trabajo (par), para producir la misma potencia que un gasolina.

kami_ · 04-mar-2005

insisto. gracias ramonico y arrow...
sería interesante ver una gráfica con la aceleración de un coche de 0-100 por ejemplo en el tiempo. (x: tiempo y: velocidad)... en las revistas no suele haber gráficas de estas, no?

arrow_l · 04-mar-2005

No es algo muy comun en las revistas de coches, en las de motos es lo más normal de mundo.

JoseC4 · 05-mar-2005

Bueno, yo soy un obsesionado de las motos, por eso desde los primeros días pedía gráficas, porque estoy acostumbrado a ver esas gráficas: velocidades, caballos y par motor, que incluso hasta en la propaganda de los concesionarios viene. Pra mi es lo principal del vehículo: el rendimiento del motor. Y en coches, cuando me he ido a comprar el primero de mi vida, he echado a faltar mucho estos datos. Creo que la cultura del comprador de motos es muy diferente al de coches, en general el de motos es más técnico y el de coches se guia más por la publicidad de la televisión, UNA LÁSTIMA

05-mar-2005

Como bien decis todos, solo difiere la manera de entregar la potencia, 100 Cv son 100Cv, ni mas, ni menos, es lo mismo en un diesel q un gasolina, q un motor citroen q uno mercedes, la unica manera de comparar un motor con otro es con la misma carroceria por la fricción del viento y la rodadura, si un gasolina en un mismo modelo de coche le saca unas decimas en sencillamente pq el motor diesel pesa un poco mas, la entrega e smuy diferente, pero al final lo q cuenta es la potencia y 100 cv son 100 cv, tanto en vapor, como electricamente, como diesel como gasolina, eso no cambia, lo q si varia es el peso, la banda de rodadura y el coeficiente aerodinamico.

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